TRATADO DE LIBRE COMERCIO DE AM�RICA DEL NORTE
PANEL ARBITRAL ESTABLECIDO EN T�RMINOS DEL CAP�TULO VEINTE

1. La controversia
   
   1. En este procedimiento, el Panel debe decidir si Estados Unidos incumple los art�culos 1202 (Trato Nacional en Servicios Transfronterizos) y/o 1203 (Trato de Naci�n M�s Favorecida en Servicios Transfronterizos) del TLCAN al no dar por terminada su moratoria de tramitar solicitudes de empresas mexicanas de autotransporte para que sean autorizadas para operar en los estados fronterizos estadounidenses.¹ De igual manera, el Panel debe decidir si Estados Unidos ha incumplido los art�culos 1102 (Trato Nacional) y 1103 (Trato de Naci�n M�s Favorecida) por la negativa de permitir inversiones mexicanas en empresas estadounidenses que brindan servicios de transporte internacional de carga. Al expirar las reservas de Estados Unidos al Anexo I respecto a permitir servicios e inversi�n en materia de transporte transfronterizo el 17 de diciembre de 1995, la prolongaci�n de la moratoria debe justificarse ya sea conforme al texto de los art�culos 1202 � 1203, o por alguna otra disposici�n del TLCAN, como las del Cap�tulo Nueve (Normalizaci�n) o del art�culo 2101 (Excepciones Generales).² 
      
      Los puntos de vista de las Partes se resumen a continuaci�n:
      
      
   2. M�xico sostiene que Estados Unidos ha violado el TLCAN al no iniciar la reducci�n calendarizada de las restricciones estadounidenses en los servicios de transporte transfronterizo y en inversiones mexicanas en la industria de transporte terrestre estadounidense, como se establece en los compromisos de Estados Unidos en el Anexo I, a pesar de que otorga trato nacional a Canad�.³ M�xico considera que dicha omisi�n es una violaci�n de las disposiciones de trato nacional y trato de naci�n m�s favorecida contenidas en los art�culos 1202 y 1203 (servicios transfronterizos) y en los art�culos 1102 y 1103 (inversiones).⁴ 
      
      
   3. M�xico tambi�n se opone a la interpretaci�n de Estados Unidos a los art�culos 1202 y 1203, sin sostener que el marco normativo mexicano sea equivalente al de Estados Unidos y Canad�.⁵ Seg�n M�xico, sus empresas de autotransporte tienen los mismos derechos que los transportistas estadounidenses conforme las leyes de ese pa�s; esto es i) [a que sean] considerados conforme a sus m�ritos individuales y ii) con plena oportunidad de impugnar la negativa de autorizaci�n para operar".⁶ Cualquier otro enfoque viola los art�culos 1202 y 1203. Durante las negociaciones del TLCAN, ambos gobiernos comprend�an que "las empresas de autotransporte tendr�an que cumplir cabalmente con los est�ndares del pa�s en el que estuvieran prestando el servicio".⁷ Sin embargo, las obligaciones de las Partes "no se condicionaron a completar un programa de trabajo de habilitaci�n de normas" o a la adopci�n de un marco normativo id�ntico en M�xico.⁸ 
      
      
   4. M�xico afirma que la conducta estadounidense debe examinarse a la luz del art�culo 102(2) del TLCAN, el cual exige que "las Partes interpretar�n y aplicar�n las disposiciones de este Tratado [TLCAN]a la luz de los objetivos establecidos en el p�rrafo 1". Entre otros, los objetivos incluyen eliminar obst�culos al comercio en servicios y aumentar las oportunidades de inversi�n "de conformidad con las normas aplicables del derecho internacional."⁹ M�xico sostiene que el comportamiento estadounidense no cumple con estos objetivos.
      
      
   5. De acuerdo con M�xico, "No existen excepciones a las disposiciones relevantes del TLCAN que a�n potencialmente pudieran ser aplicables".¹⁰ M�xico alega que la omisi�n estadounidense respecto a aplicar sus obligaciones en materia de servicios trnsfronterizos de transporte y de inversi�n no se justifica con base en las disposiciones normativas contenidas en el Cap�tulo Nueve (normalizaci�n), ni a partir del art�culo 2101 (excepciones generales), en particular a la luz del hecho de que cuando se negoci� el TLCAN Estados Unidos estaba plenamente conciente de que el marco normativo de M�xico era significativamente diferente de los que operaban en Estados Unidos y Canad�.¹¹ 
      
      
   6. M�xico afirma que la inactividad de Estados Unidos est� motivada no por cuestiones de seguridad, sino por consideraciones pol�ticas relacionadas con la oposici�n por parte de organizaciones laborales estadounidenses, de que se pongan en pr�ctica las obligaciones del TLCAN en materia de transporte transfronterizo.¹² 
      
      
   7. Estados Unidos argumenta que debido a que en M�xico no existe el mismo rigor en las normas como sucede en los marcos legales de Estados Unidos y Canad�, la frase "en circunstancias similares" del art�culo 1202 significa que los prestadores de servicio [de M�xico] pueden recibir trato diferenciado con el fin de satisfacer un objetivo leg�timo de normatividad.¹³ Adem�s, en vista de que el marco normativo canadiense es "equivalente" al de Estados Unidos, no es una violaci�n al trato de naci�n m�s favorecida conforme al art�culo 1203, que Estados Unidos trate a las empresas canadienses de autotransporte, las cuales est�n "en circunstancias similares" vis-a-vis las empresas transportistas estadounidenses, de una manera m�s favorable que a las empresas transportistas mexicanas.¹⁴ 
      
      
   8. De acuerdo con Estados Unidos, la inclusi�n de la frase "en circunstancias similares" en los art�culos 1202 y 1203 del TLCAN limita las obligaciones de trato nacional y de trato de naci�n m�s favorecida a circunstancias en relaci�n con operaciones de autotransporte que sean similares, y eso porque "no se aplican todav�a [en M�xico] los procedimientos adecuados para garantizar la seguridad en las carreteras estadounidenses". El TLCAN permite que "las Partes otorguen un trato diferente, e incluso menos favorable, cuando corresponda, para cumplir con leg�timos objetivos de normatividad".¹⁵ 
      
      
   9. Estados Unidos considera que su interpretaci�n se confirma por el art�culo 2101, el cual establece que:
      
      

      ninguna disposici�n en... el Cap�tulo Doce (Comercio transfronterizo de servicios)... se interpretar� para impedir la adopci�n o la aplicaci�n por cualquiera de las Partes de medidas necesarias para garantizar el cumplimiento de leyes o reglamentos que no sean incompatibles con las disposiciones de este Tratado, que incluyen las relativas a la salud y la seguridad y la protecci�n del consumidor.¹⁶ 
      

   10. Estados Unidos tambi�n rechaza el argumento de M�xico referente a que la falta de aplicaci�n del Anexo I por parte Estados Unidos en cuanto a servicios e inversiones en materia de transporte transfronterizo tuvo una motivaci�n pol�tica. En todo caso, Estados Unidos afirma que la motivaci�n pol�tica es "s�lo de relevancia secundaria" en este caso en el sentido de que la seguridad en las carreteras ha generado controversia en Estados Unidos.¹⁷ Adem�s, Estados Unidos asevera que la pr�ctica en la OMC es evitar indagar la intenci�n de las partes acusadas de violaciones en la OMC.¹⁸ La controversia, m�s bien, es "si M�xico ha cumplido con su carga de probar alguna violaci�n por parte de Estados Unidos a sus obligaciones conforme al TLCAN".¹⁹ 
       
       
   11. Canad�, que ejerci� su derecho a participar de acuerdo con el art�culo 2013, insiste en que la cuesti�n central al interpretar el art�culo 1202 es la comparaci�n entre un prestador de servicios extranjero que presta servicios transfronterizos (en este caso, de M�xico hacia Estados Unidos), y un prestador de servicios que presta servicios nacionalmente. Canad� tambi�n sostiene que un rechazo "generalizado" por parte de Estados Unidos para permitir que los transportistas mexicanos obtengan autorizaci�n para prestar servicios de transporte transfronterizo, necesariamente ser�a menos favorable que el trato otorgado a los servicios de autotransporte en Estados Unidos, en circunstancias similares.²⁰ Canad� tambi�n afirma que Estados Unidos no puede basar sus argumentos en el Cap�tulo Nueve, porque incluso los niveles de protecci�n establecidos seg�n el Cap�tulo Nueve deben ser congruentes con las disposiciones de trato nacional del art�culo 1202 y otras disposiciones del TLCAN.²¹

    
   

2. Acta de Misi�n
   
   
   12. En vista de que las Partes no proporcionaron al Panel un acta de misi�n acordada, como lo establece el art�culo 2012(3), el acta de misi�n de este Panel es:
       
       

       Examinar, a la luz de las disposiciones aplicables del Tratado, el asunto sometido a la Comisi�n (en los t�rminos de la solicitud para la reuni�n de la Comisi�n) y emitir las conclusiones, determinaciones y recomendaciones a que se refiere el art�culo 2016(2).
       

   13. M�xico solicit� una reuni�n de la Comisi�n en una carta fechada el 24 de julio de 1998, dirigida a la Representante de Comercio estadounidense, Charlene Barshefsky. La carta inclu�a el siguiente texto, el cual, seg�n el Art�culo 2012(3), sirve como acta de misi�n de este procedimiento:
       
       

       El gobierno de M�xico considera que la negativa de Estados Unidos para otorgar acceso a los transportistas mexicanos, y permitir a personas mexicanas establecerse con la intenci�n de prestar servicios de transporte, de acuerdo con los requisitos del TLCAN, constituye una violaci�n de las obligaciones de liberalizaci�n del comercio en este sector, en vista de las obligaciones de Estados Unidos conforme al Anexo I del TLCAN, adem�s de violar otras disposiciones del Tratado, que comprenden el Cap�tulo Doce, lo cual podr�a causar anulaci�n y menoscabo de los beneficios que M�xico razonablemente espera recibir del Tratado.

        

   14. Se emplean las siguientes abreviaturas (en orden alfab�tico), a saber:
        
       
       

       CS	Comunicaci�n escrita de Canad� (siglas en ingl�s)
       FHWA	Oficina de Administraci�n Federal de Carreteras de EUA (U.S. Federal Highway Administration, siglas en ingl�s)
       FMCSA	Oficina de Administraci�n Federal de Seguridad de Empresas de Autotransporte de EUA (U.S. Federal Motor Carrier Safety Administration, siglas en ingl�s)
       FMSCR	Normas Federales de Seguridad del Autotransporte de EUA (U.S. Federal Motor Carrier Safety Regulations, siglas en ingl�s)
       FTA	Tratado de Libre Comercio Estados Unidos-Canad� (siglas en ingl�s)
       GAO	Oficina General de Recuentos de EUA, (U.S. General Accounting Office, siglas en ingl�s)
       GATT	Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (siglas en ingl�s)
       ICC	Comisi�n Interestatal de Comercio de EUA (U.S. Interstate Commmerce Commission, siglas en ingl�s)
       MIS	Escrito inicial de M�xico (siglas en ingl�s)
       MPHS	Escrito de M�xico posterior a la audiencia (siglas en ingl�s)
       MRS	Escrito de respuesta de M�xico (siglas en ingl�s)
       MSRB	Comentarios de M�xico sobre la solicitud de un Comit� de Revisi�n Cient�fica (siglas en ingl�s)
       NMF	Naci�n m�s favorecida
       OMC	Organizaci�n Mundial de Comercio
       SECOFI	Secretar�a de Comercio y Fomento Industrial
       SRB	Comit� de revisi�n cient�fica (siglas en ingl�s)
       TLCAN	Tratado de Libre Comercio de Am�rica del Norte
       TR	Transcripci�n de la audiencia (siglas en ingl�s)
       USCS	Escrito de contestaci�n de Estados Unidos (siglas en ingl�s)
       USDOT	Departamento de Transporte de Estados Unidos (U.S. Department of Transportation, siglas en ingl�s)
       USPHS	Escrito de Estados Unidos posterior a la audiencia (siglas en ingl�s)
       USTR	Representante de Comercio de Estados Unidos (siglas en ingl�s)
       USSS	Segundo escrito de Estados Unidos (siglas en ingl�s)

       
       

15. En una carta al entonces Representante de Comercio de Estados Unidos (AUSTR", por sus siglas en ingl�s), Michael Kantor, fechada el 18 de diciembre de 1995, el Secretario de Comercio y Fomento Industrial de M�xico (ASECOFI"), Herminio Blanco, solicit� consultas en t�rminos del art�culo 2006 del TLCAN, en relaci�n con la negativa del gobierno de Estados Unidos de permitir a las empresas mexicanas de autotransporte prestar servicios de transporte transfronterizos en los estados fronterizos.
    
    
16. En respuesta, el Embajador Kantor, el 20 de diciembre de 1995, se�al� que M�xico y Estados Unidos hab�an decidido buscar acuerdos para ampliar las medidas de seguridad, y que Estados Unidos no estaba enterado de ninguna acci�n o proyecto de acci�n por parte del gobierno de Estados Unidos que pudiera dar origen a una solicitud para consultas seg�n el Cap�tulo Veinte. Esta carta tambi�n afirma que el inicio de los procedimientos del Cap�tulo Veinte podr�a afectar de manera adversa el trabajo en curso entre los funcionarios del transporte de ambos pa�ses, relacionado con dichas medidas.
    
    
17. En una carta fechada el 21 de diciembre de 1995, el Secretario Blanco respondi� al Embajador Kantor, confirmando la solicitud de M�xico de consultas a la luz de la obligaci�n del TLCAN de permitir el servicio de autotransporte transfronterizo. El Secretario Blanco neg� que hubiera existido alguna decisi�n para modificar o posponer cualquiera de las obligaciones de las Partes del TLCAN.
    
    
18. El 19 de enero de 1996, se efectuaron las consultas entre los gobiernos de M�xico y de Estados Unidos de acuerdo con el art�culo 2006 del TLCAN. Las consultas no lograron resolver la controversia.
    
    
19. En una carta a la Representante de Comercio estadounidense Barshefsky, fechada el 24 de julio de 1994, el Secretario Blanco, de acuerdo con el art�culo 2007 del TLCAN, solicit� una reuni�n de la Comisi�n de Libre Comercio del TLCAN "con fundamento en la negativa de [Estados Unidos] para permitir (i) acceso a transportistas mexicanos, [desde M�xico] hacia los estados de California, Nuevo M�xico, Arizona y Texas, y (ii) a personas mexicanas [para establecer empresas] con la intenci�n de proporcionar servicios internacionales de autotransporte entre puntos en el territorio de [Estados Unidos]". ²²
    
    
20. El 19 de agosto de 1998, tuvo lugar una reuni�n de la Comisi�n de Libre Comercio del TLCAN. Sin embargo, la Comisi�n no logr� resolver la controversia.
    
    
21. El 22 de septiembre de 1998, el gobierno de M�xico solicit� la integraci�n de un Panel arbitral para resolver la controversia conforme al art�culo 2008(1) del TLCAN.²³ 
    
    
    
22. El 10 de diciembre de 1999, Estados Unidos solicit� consultas con M�xico acerca de la presunta negativa rec�proca de M�xico de acceso a prestadores de servicio de autotransporte de Estados Unidos al mercado nacional mexicano. Estados Unidos tambi�n solicit� que si proced�a a la atenci�n de un Panel el asunto promovido por parte de Estados Unidos contra M�xico acerca de los servicios transfronterizos de autotransporte, se combinara con este procedimiento. Las consultas entre M�xico y Estados Unidos tuvieron lugar el 7 de enero de 2000, pero no pudieron resolver el asunto ni llegar a un acuerdo que combinara los dos asuntos ante un Panel �nico.
    
    
23. El 2 de febrero de 2000, se integr� el Panel de acuerdo con las disposiciones pertinentes del TLCAN con los nombramientos de Luis Miguel D�az, David A. Gantz, C. Michael Hathaway, J. Martin Hunter (Presidente), y Alejandro Ogarrio como miembros.²⁴ 
    
    
24. Tambi�n el 2 de febrero de 2000, Estados Unidos solicit� una reuni�n de la Comisi�n de Libre Comercio del TLCAN para discutir la presunta negativa rec�proca de M�xico de acceso, y nuevamente solicit� la consolidaci�n de los dos casos. Estados Unidos no ha solicitado oficialmente el establecimiento de un panel en esta materia. M�xico argumenta que modific� sus leyes y reglamentos nacionales para aplicar el TLCAN, y que Estados Unidos no respondi� a la solicitud de M�xico de proporcionar informaci�n que apoyara la queja estadounidense.²⁵ Desde ese momento, ni Estados Unidos ni M�xico se han comunicado con el Panel en relaci�n con este asunto ni lo han discutido en sus escritos. M�xico tambi�n inici� un procedimiento de soluci�n de controversias del TLCAN, en relaci�n con la negativa de Estados Unidos a autorizar a los transportistas mexicanos para prestar servicios transfronterizos de autobuses con horarios establecidos. Sin embargo, no ha habido discusi�n adicional al respecto ante este Panel. En consecuencia, el Panel considera que ninguno de estos asuntos es materia de decisi�n de este Panel.
    
    
25. El 14 de febrero de 2000, M�xico transmiti� su escrito inicial al Secretariado del TLCAN, Secci�n estadounidense. El 23 de febrero de 2000, Estados Unidos transmiti� sus escrito de contestaci�n a dicha oficina. 
    
    
26. De acuerdo con las Reglas Modelo de Procedimiento del TLCAN para el Cap�tulo Veinte (Alas Reglas Modelo"), el Panel solicit� a las Partes cumplir con el siguiente programa para el resto de los procedimientos:
    
    3 de abril de 2000 M�xico presenta un segundo escrito 
    
    24 de abril de 2000 Estados Unidos presenta un segundo escrito
    
    24 de abril de 2000 Canad� presenta su escrito de participaci�n como tercera Parte
    
    17 de mayo de 2000 audiencia en Washington, D.C.
    
27. Canad� present� por escrito inter�s de participar como tercera Parte el 22 de febrero de 2000. El 3 de abril de 2000, M�xico present� su segundo escrito y el 24 de abril de 2000, Estados Unidos present� su segundo escrito.
    
    
28. En una carta fechada el 16 de mayo de 2000, Estados Unidos solicit� que el Panel estableciera un Comit� de Revisi�n Cient�fica de conformidad con el art�culo 2015 del TLCAN.
    
    
29. Conforme a lo programado, la audiencia se llev� a cabo en Washington, D.C., el 17 de mayo de 2000. Las Partes contendientes, Canad� y el Panel revisaron los asuntos presentados en las comunicaciones escritas, inclusive la solicitud de Estados Unidos para integrar un Comit� de Revisi�n Cient�fica. Despu�s de escuchar a las Partes, el Panel invit� a Estados Unidos a complementar su solicitud, mediante la identificaci�n con la especificidad pertinente del acta de misi�n propuesta del Comit� de Revisi�n Cient�fica.
    
    
30. En la audiencia, el Panel tambi�n solicit� que las Partes presentaran comunicaciones escritas posteriores a la audiencia antes del 1 de junio de 2000. Por medio de una carta fechada el 26 de mayo de 2000, las Partes informaron al Panel que hab�an acordado mutuamente extender el l�mite de tiempo para la entrega de las comunicaciones escritas posteriores a la audiencia entre ellas y al Panel hasta el 9 de junio de 2000, debido al retraso en la recepci�n de la transcripci�n de la audiencia. El 9 de junio de 2000, Estados Unidos y M�xico presentaron sus respectivas comunicaciones escritas posteriores a la audiencia.
    
    
31. Despu�s de revisar las comunicaciones escritas de las Partes, el Panel emiti� una orden el 10 de julio de 2000, en el que declinaba solicitar el establecimiento de un Comit� de Revisi�n Cient�fica.
    
    
32. El Panel se reuni� en varias ocasiones para hacer deliberaciones antes de completar un Informe Inicial que present� a las Partes el 29 de noviembre de 2001.
    
    
33. El 13 de diciembre de 2000, las Partes proporcionaron a los miembros del Panel sus comentarios sobre el Informe Inicial.
    
    
34. El 5 y el 8 de enero de 2001, en respuesta a una solicitud del Secretariado a nombre del Panel, las Partes proporcionaron respuestas a los comentarios del 13 de diciembre.
    
    

35. Antes de 1980, Estados Unidos, mediante la Comisi�n Interestatal de Comercio, otorgaba autorizaci�n a autotransportistas para operar cada ruta por separado e individualmente, y les solicitaba una justificaci�n econ�mica para cada servicio propuesto. En ese momento, Estados Unidos, no distingu�a entre solicitantes de Estados Unidos, M�xico o Canad�. Sin embargo, la Comisi�n Interestatal de Comercio restring�a rigurosamente el acceso nuevo al mercado de renta de autotransporte nacional en los Estados Unidos.²⁶ 
    
    
36. En 1980, la Ley del Autotransporte "b�sicamente elimin� barreras normativas para el acceso, con lo cual facilit� la obtenci�n de la autorizaci�n para operar a autotransportistas estadounidenses, mexicanos y canadienses por parte de la ICC".²⁷ La Ley del Autotransporte no distingu�a entre nacionales estadounidenses y extranjeros.²⁸ 
    
    
37. En el momento en que Ley del Autotransporte de 1980 entr� en vigor, Canad� ya permit�a acceso rec�proco a los operadores de autotransportes estadounidenses a su mercado nacional, pero M�xico no ofrec�a dicho acceso rec�proco.
    
    
38. En Estados Unidos, la igualdad de trato a los solicitantes estadounidenses y extranjeros para obtener autorizaci�n lleg� a su fin con la aprobaci�n de la Ley de Reforma a la Normatividad de Autobuses de 1982, la cual conten�a una disposici�n que impon�a una moratoria inicial de dos a�os contra el otorgamiento de nuevas autorizaciones para operar a veh�culos automotores extranjeros.²⁹ 
    
    
39. Esta disposici�n aplicaba para Canad� y M�xico. Sin embargo, con respecto a Canad�, la moratoria se suspendi� inmediatamente en respuesta al Entendimiento canadiense Brock-Gotlieb, el cual confirmaba que los transportistas estadounidenses tendr�an acceso continuo al mercado canadiense. Un Memor�ndum Presidencial del 20 de septiembre de 1982 suspendi� la moratoria a empresas transportistas canadienses, e inter- alia afirmaba que:
    

    En el caso de Canad�, nuestra industria de autotransporte no es, ni ha sido, excluida de prestar servicios en ese pa�s.... Creo que nuestro inter�s nacional se satisface mejor con una competencia justa y equitativa entre los intereses de los transportistas de Estados Unidos y Canad� en nuestros dos mercados.³⁰ 

     

40. En contraste, con respecto a M�xico, el Memor�ndum Presidencial del 20 de septiembre de 1982 afirmaba que:
    

    Lamento que con respecto a M�xico todav�a no haya habido un avance suficiente que justifique una modificaci�n de la moratoria. A�n existe una disparidad sustancial entre el acceso relativamente abierto dado a los servicios de autotransporte mexicanos que entran a Estados Unidos y pr�cticamente, la incapacidad absoluta para que los intereses de los transportistas estadounidenses presten servicios en M�xico.³¹ 
    

41. El Presidente de Estados Unidos prorrog� la moratoria de 1982 con respecto a las compa��as mexicanas de autotransporte en 1984, 1986, 1988, 1990, 1992 y 1995.³² Por lo tanto, la moratoria continu� ininterrumpida.
    
    
42. En 1995, las funciones de la Comisi�n Interestatal de Comercio respecto a la expedici�n de autorizaciones para operar veh�culos de autotransporte se transfirieron al Departamento de Transporte, en t�rminos de la Ley de Terminaci�n de la ICC de 1995.³³ La ley de 1995 prolong� la validez de cualquier restricci�n en las operaciones de veh�culos de autotransporte domiciliados en un pa�s extranjero o propiedad de o controlados por personas de un pa�s extranjero seg�n la Ley de Reforma de la Normatividad de Estados Unidos de 1982. La legislaci�n mantuvo la moratoria y la autoridad del Presidente para modificarla o eliminarla.³⁴ 
    
    
43. El prop�sito de la moratoria era alentar a M�xico y Canad� a suspender sus restricciones de acceso al mercado a las empresas estadounidenses. Por tanto, el Congreso estadounidense impuso una moratoria inicial de dos a�os a transportistas extranjeros, la cual pod�a ser suspendida o modificada por el Presidente si dicha acci�n estaba de acuerdo con el inter�s nacional, si el pa�s extranjero empezaba a proporcionar acceso rec�proco.³⁵ 
    
    
44. Si bien la moratoria continuaba en vigor respecto a M�xico, exist�an algunas excepciones permitidas para facilitar el comercio transfronterizo. Varias categor�as de excepciones permit�an a empresas mexicanas de autotransporte continuar entrando a Estados Unidos: la excepci�n de los pueblos de la zona comercial fronteriza, la excepci�n de tr�nsito de M�xico a Canad�, la excepci�n de operadores mexicanos en funciones antes de la aplicaci�n de la nueva legislaci�n estadounidense, la excepci�n de autotransportes mexicanos propiedad de estadounidenses. Otra excepci�n, la relativa a que los autotransportistas mexicanos que rentan tanto camiones como choferes a las empresas de transportes estadounidenses para su uso, se permiti� hasta el 1 de enero de 2000. Las empresas transportistas propiedad de mexicanos y establecidas en M�xico que transportan pasajeros en charter internacional o en  operaciones de autob�s tur�stico tambi�n est�n sujetos a una excepci�n que inici� en 1994.³⁶