TRATADO DE LIBRE COMERCIO DE AM�RICA DEL NORTE
PANEL ARBITRAL ESTABLECIDO EN T�RMINOS DEL CAP�TULO VEINTE

45. Se ha permitido que las empresas mexicanas de autotransporte operen en las zonas comerciales asociadas con municipios a lo largo de la frontera M�xico - Estados Unidos desde antes de 1982, y estas operaciones no fueron afectadas por el TLCAN.³⁷ 
    
    
46. Como indica la norma, "Los autotransportistas estadounidenses que operan exclusivamente dentro una zona comercial no est�n sujetos a la jurisdicci�n de autorizaci�n del Departamento de Transporte." ³⁸
    
    
47. La Comisi�n Interestatal de Comercio identifica las zonas comerciales de acuerdo con el tama�o del municipio. Cuanto m�s numerosa sea una poblaci�n de la frontera, m�s grande ser� su zona comercial.³⁹ Aunque las zonas generalmente est�n dentro de un radio de dos a veinte millas de la ciudad fronteriza estadounidense m�s cercana, la ICC y el Congreso han expandido ciertas zonas fronterizas m�s all� de dicho l�mite.⁴⁰ 
    
    
48. Los autotransportistas mexicanos pueden entrar a las zonas comerciales, siempre y cuando hayan obtenido un Certificado de Registro de la Oficina Federal de Seguridad en Carreteras.⁴¹ "El tr�mite de solicitud para veh�culos de autotransporte mexicanos que operan en las zonas comerciales fronterizas es menos extenso que el tr�mite por el cual las empresas de autotransporte obtienen las autorizaciones para operar en el resto de Estados Unidos".⁴² 
    
    
49. El tr�mite de la solicitud consiste en completar un formulario que requisita informaci�n b�sica sobre el solicitante, llenar otro formulario para designar un representante de proceso legal en Estados Unidos nombrado por el solicitante, cubrir una cuota por la solicitud y la certificaci�n por parte del solicitante de que tiene conocimiento y cumplir� con la Normatividad Federal de Seguridad de Veh�culos de Autotransporte.
    
    
50. La Oficina Federal de Seguridad en Carreteras examina la exactitud, cabalidad y pertinencia de la informaci�n en la solicitud del transportista. No se requiere que los solicitantes presenten la evidencia de tener un seguro, pero dentro de las zonas comerciales, el veh�culo de autotransporte mexicano debe portar evidencia del seguro abordo. Esto puede ser un seguro de viaje o continuo.⁴³ 
    
    
51. Las normas de seguridad estadounidenses se aplican a los autotransportistas mexicanos que operan en las zonas fronterizas, pero la FMCSA no aplica los requisitos de revisiones de cumplimiento in situ a transportistas domiciliados en M�xico.
    
    
52. De esa manera, todos los transportistas est�n sujetos plenamente a las normas de seguridad de Estados Unidos. Tambi�n deben tener seguro de viaje, portar evidencia del seguro en sus veh�culos, y tener agentes registrados en Estados Unidos.⁴⁴ 
    
    
53. A partir de los escritos presentados tanto por M�xico como por Estados Unidos, parece que la gran mayor�a de los veh�culos de autotransporte mexicanos que entran a las zonas fronterizas se usan �nicamente para servicios de acarreo, por ejemplo un tracto cami�n mexicano arrastra un trailer desde el lado mexicano de la frontera a la zona fronteriza de Estados Unidos. Luego, el trailer se transfiere a un tracto cami�n estadounidense, el cual lo transporta a su destino final en Estados Unidos. En el presente procedimiento, Estados Unidos argumenta que la mayor�a de los trailers son propiedad de estadounidenses, pero tambi�n existe un traslado importante de mercanc�as entre trailers propiedad de diferentes transportistas.⁴⁵ 
    
    
54. M�xico y Estados Unidos coincidieron que los veh�culos mexicanos usados en operaciones de acarreo en las zonas comerciales tienden a ser veh�culos m�s viejos. Sin embargo, M�xico expuso que la calidad comparativamente peor de los veh�culos mexicanos de acarreo no puede considerarse como indicador de la calidad de los veh�culos mexicanos de larga distancia.⁴⁶ 
    
    
55. En 1999, 8,400 empresas mexicanas ten�an autorizaci�n para operar en las zonas comerciales.⁴⁷ 
    
    
56. La segunda excepci�n se refiere a los operadores mexicanos que transitan a trav�s de Estados Unidos rumbo a Canad�. Conforme a los requisitos del 49 USC' 13501, la jurisdicci�n del Departamento de Transporte est� limitada para requerir la autorizaci�n para operar a los transportistas que operan entre estados de Estados Unidos o entre un estado de Estados Unidos y un pa�s extranjero. El Congreso no ha concedido al Departamento de Transporte la autoridad para exigir a los veh�culos de autotransporte en tr�nsito de M�xico a Canad� que soliciten autorizaci�n para operar.
    
    
57. Los camiones mexicanos que atraviesan Estados Unidos en tr�nsito a Canad� no se afectan por la moratoria. Por tanto, estos pueden entrar a Estados Unidos en tr�nsito a Canad� y no requieren autorizaci�n alguna para hacerlo. Los �nicos requisitos formales que estos camiones mexicanos deben cumplir consisten en tener seguro y cumplir con las normas de seguridad de Estados Unidos.⁴⁸ 
    
    
58. Estados Unidos asever� que un informe sobre veh�culos de autotransporte domiciliados en M�xico preparado por la Oficina del Inspector General del USDOT en 1999, indicaba que s�lo una empresa mexicana de autotransporte estaba entonces dedicada a operaciones de tr�nsito entre M�xico y Canad�, a trav�s de Estados Unidos.⁴⁹ 
    
    
59. Las compa��as mexicanas de autotransportes que obtuvieron autorizaci�n para operar con anterioridad a 1982, cuando la moratoria entr� en vigor, ("grand-fathered") no se ven afectadas. Un total de cinco empresas mexicanas de autotransporte tienen derecho a estas exenciones.⁵⁰ 
    
    
60. La Ley de Terminaci�n de la ICC de 1995 exenta de la moratoria a empresas de autotransporte propiedad de estadounidenses, establecidas en M�xico.⁵¹ 
    
    
61. Las empresas de autotransporte propiedad de estadounidenses establecidas en M�xico son aproximadamente 160. Su equipo debe ser hecho en Estados Unidos o importado, con los impuestos pagados.⁵² Estas empresas son comerciales, autotransportes para alquiler que trasladan ciertas mercanc�as, generalmente alimentos o materias primas, o autotransportes privados que no se alquilan y que trasladan sus propias mercanc�as.⁵³ 
    
    
62. Antes de la promulgaci�n de la Ley de Mejora de la Seguridad del Autotransporte de 1999, los transportistas mexicanos pod�an rentar su equipo y choferes a las compa��as de autotransportes estadounidenses. La disposici�n ten�a la intenci�n de permitir a las empresas de transportes estadounidenses aumentar sus flotillas sin hacer inversiones de capital en equipo nuevo.⁵⁴ Sin embargo, se hizo evidente que Aeste requisito pod�a usarse, esencialmente, para vender la autorizaci�n para operar a transportistas mexicanos para operaciones, m�s all� de la zona comercial". La secci�n 219 de la Ley de Mejora de la Seguridad del Autotransporte de 1999 termin� con la excepci�n de arrendamiento.⁵⁵ 
    
    
63. Una modificaci�n en las restricciones impuestas a los veh�culos de autotransporte mexicanos ocurri� en 1994, cuando conforme a un acuerdo entre Estados Unidos y M�xico para proporcionar trato rec�proco a operadores de charter y a operadores de autobuses de turismo, se emiti� un Memor�ndum Presidencial el 1 de enero de 1994. Este Memor�ndum autoriz� a la Comisi�n Interestatal de Comercio a expedir autorizaciones para operar a transportistas de pasajeros propiedad de o controlados por mexicanos en rutas internacionales entre M�xico y Estados Unidos y no para viajes �nicamente entre destinos en Estados Unidos. Esta postura se consigna en el Anexo I del TLCAN, y de este modo los operadores mexicanos a�n tienen autorizaci�n para prestar servicios transfronterizos en Estados Unidos.
    
    
64. En toda la zona fronteriza, las mercanc�as que son trasladadas a lo largo de ella generalmente permanecen en el mismo trailer. El trailer se transfiere entre tracto camiones de larga distancia y de acarreo, cuando cruza la zona fronteriza, de vuelta a tracto camiones nacionales de larga distancia. El trailer entonces se queda en el tracto cami�n estadounidense durante el viaje por Estados Unidos. Estos trailers viajan por Estados Unidos remolcados por varios tracto camiones estadounidenses.⁵⁶ 
    
    
65. Estados Unidos explica su supuesta falta de preocupaci�n respecto a los trailers mexicanos: "En la pr�ctica... la seguridad de los componentes del trailer mexicano no ha sido un asunto importante, ya que entre ochenta y noventa por ciento de los trailers empleados en el comercio transfronterizo son, de hecho, propiedad de estadounidenses".⁵⁷ 
    
    
66. El TLCAN entr� en vigor el 1 de enero de 1994. De acuerdo con el Anexo I del TLCAN, las Partes est�n obligados a reducir paulatinamente ciertas reservas a los art�culos 1102 y 1202 (Trato Macional) y a los art�culos 1103 y 1203 (Trato de Naci�n M�s Favorecida).⁵⁸ 
    
    
67. Con respecto al servicio de transporte transfronterizo, el Anexo I establece que se le permitir� a un nacional mexicano obtener autorizaci�n para prestar servicios de autotransporte transfronterizo en estados fronterizos, tres a�os despu�s de la firma del TLCAN, es decir, el 18 de diciembre de 1995, y a prestar servicios de transporte transfronterizo a lo largo de Estados Unidos seis a�os despu�s de la fecha de entrada en vigor del TLCAN, es decir, el 1 de enero de 2000.
    
    
68. Con respecto a inversiones, la fecha l�mite para la reducci�n de la reserva era tres a�os despu�s de la firma del TLCAN, es decir, el 18 de diciembre de 1995, para el establecimiento de empresas que presten servicios de transporte de carga internacional entre puntos dentro de Estados Unidos; y siete a�os despu�s de la fecha de entrada en vigor del TLCAN, es decir, el 1 de enero de 2000, para el establecimiento de empresas que presten servicios de autob�s entre puntos de Estados Unidos.
    
    
69. En el mes previo a la fecha l�mite del 18 de diciembre de 1995, ambos gobiernos, el mexicano y el estadounidense participaron en acciones para prepararse a suprimir las reservas contenidas en el Anexo I.
    
    
70. Se form� un Subcomit� de Normas de Transporte Terrestre, en t�rminos del art�culo 913(5)(a)(i) del TLCAN para emprender un programa de trabajo para hacer compatibles las medidas pertinentes de las Partes relativas a normalizaci�n en cuanto a la operaci�n de autobuses y camiones. De acuerdo con el Anexo 913.5.a-1, se asignaron distintas tareas a diferentes fechas l�mite, todas basadas a partir de la fecha de entrada en vigor del TLCAN: (1) antes de a�o y medio para Amedidas relativas a normalizaci�n no m�dicas referentes a los conductores, incluidas las relativas a edad e idioma que utilicen los mismos"; (2) antes de dos a�os y medio para medidas relativas a normalizaci�n en materia m�dica de los conductores; (3) antes de tres a�os para Amedidas relativas a normalizaci�n referentes a veh�culos, incluso las relativas a pesos y dimensiones, llantas, frenos, partes y accesorios, al aseguramiento de carga, mantenimiento y reparaci�n, inspecciones, emisiones y niveles de contaminaci�n ambiental"; (4) antes de tres a�os para medidas relativas a normalizaci�n respecto a la supervisi�n del cumplimiento de los requisitos de seguridad para los veh�culos de autotransporte que haga cada Parte, y (5) antes de tres a�os para medidas relativas a normalizaci�n respecto a se�alamiento en carreteras.⁵⁹ 
    
    
71. El programa de trabajo contemplaba que las Partes involucradas har�an compatibles sus medidas relativas a normalizaci�n en materia de seguridad despu�s de la fecha l�mite para permitir los servicios de transporte transfronterizo en los estados fronterizos. Tambi�n, de acuerdo con el art�culo 904(3), una Parte no puede aplicar medidas relativas a normalizaci�n de manera discriminatoria.⁶⁰ 
    
    
72. "Desde antes de la entrada en vigor del TLCAN, los gobiernos de M�xico y Estados Unidos han trabajado activamente para mejorar la coordinaci�n de la normatividad de veh�culos de autotransporte.⁶¹ 
    
    
73. Estos esfuerzos inclu�an a funcionarios de los estados fronterizos de Estados Unidos y M�xico, a la Alianza de Seguridad en Veh�culos Comerciales y a la Asociaci�n Internacional de Jefes de Polic�a. Los esfuerzos involucraban capacitaci�n a funcionarios mexicanos en inspecciones en carretera e inspecciones de materiales peligrosos proporcionada por Estados Unidos, una campa�a de educaci�n y en los medios de comunicaci�n para mejorar el conocimiento de las empresas mexicanas de las normas de seguridad de Estados Unidos y un mayor financiamiento federal a los estados fronterizos de Estados Unidos para mejorar las instalaciones fronterizas de inspecci�n.⁶² El 22 de agosto de 1991, M�xico se convirti� en miembro de la Alianza de Seguridad en Veh�culos Comerciales (junto con Estados Unidos y Canad�).⁶³ El 21 de noviembre de 1991, M�xico y Estados Unidos adoptaron lineamientos uniformes para inspecciones en carretera y est�ndares uniformes en cuanto a licencias comerciales de conducir, y "en est�ndares comunes en criterios como pruebas de conocimientos y aptitudes, descalificaci�n y requerimientos f�sicos para conductores".⁶⁴ 
    
    
74. El 5 de septiembre de 1995, el Secretario de Transporte de Estados Unidos, Federico Pe�a, emiti� un bolet�n de prensa en el que anunciaba medidas propuestas para una "transici�n suave, segura y eficiente conforme al TLCAN." El bolet�n de prensa inter alia se�alaba que:
    
    

    Se establecer�a un equipo de funcionarios de cuatro estados fronterizos de Estados Unidos, as� como de oficinas federales cuyas funciones se relacionaran a la aplicaci�n de las disposiciones de transporte del TLCAN. El equipo se reunir�a a partir del 17 de diciembre de 1995, para "garantizar que las operaciones sean lo m�s seguras y eficientes como sea posible". 
    
    
    Se pondr�a en marcha una estrategia conjunta y comprehensiva federal-estatal para el cumplimiento y la aplicaci�n de la seguridad en los estados fronterizos, dise�ada para abordar los problemas que pudieran surgir como resultado de un creciente n�mero de camiones dedicados a operaciones transfronterizas;
    
    Se lanzar�a una amplia campa�a educativa con el fin de difundir informaci�n sobre los requisitos de operaci�n de veh�culos de autotransporte en Estados Unidos, M�xico y Canad�.
    

75. El 18 de octubre de 1995, la ICC public� en el Federal Register un proyecto de normatividad titulado "Operaciones de carga por parte de empresas mexicanas de autotransporte B Puesta en marcha del Tratado de Libre Comercio de Am�rica del Norte". La ICC public� otro aviso en el Federal Register el 13 de diciembre de 1995, "en el que afirmaba que la normatividad propuesta se adoptar�a como regla definitiva, para hacerse efectiva el 18 de diciembre de 1995,"⁶⁵ fecha de entrada en vigor de las disposiciones en materia de servicios de autoransporte transfronterizo del TLCAN.
    
    
76. Las normas de la ICC requer�an que los solicitantes mexicanos, estadounidenses y canadienses certificaran que contaban con un sistema y un individuo responsable para asegurar el cumplimiento general de las Normas Federales de Seguridad de Veh�culos de Autotransporte. Para recibir los certificados de operaci�n, las empresas de autotransporte ten�an que cumplir con todas las normas de seguridad del USDOT y con los requisitos de seguro de la ICC.⁶⁶ Los procedimientos para obtener autorizaci�n para proporcionar servicios entre M�xico y los estados fronterizos ser�an id�nticos a los de los solicitantes de Estados Unidos y Canad�, excepto que la solicitud para empresas mexicanas de autotransportes se denomin� OP-1MX.⁶⁷ 
    
    
77. El 4 de diciembre de 1995, el Secretario de Transporte de Estados Unidos, Federico Pe�a, afirm� en una conferencia de prensa conjunta M�xico - Estados Unidos que ambos, M�xico y Estados Unidos, estaban "listos para el 18 de diciembre".⁶⁸ Luego, el 18 de diciembre de 1995, el Secretario Pe�a emiti� un bolet�n de prensa en el cual afirmaba que aunque M�xico y Estados Unidos estaban trabajando para mejorar la seguridad de los autotransportes mexicanos, porque todav�a no era un proceso terminado, Estados Unidos recibir�a y tramitar�a solicitudes de empresas mexicanas de autotransporte, pero no se dar�a fin a dichos tr�mites. Por tanto, ning�n cami�n mexicano ha recibido autorizaci�n para salir de las zonas comerciales establecidas hasta que Estados Unidos concluya las consultas con el gobierno de M�xico. Con esta negativa de finalizar el tr�mite de las solicitudes mexicanas, Estados Unidos en esencia continu� con la moratoria a los autotransportes mexicanos que hab�a estado en vigor antes del 18 de diciembre de 1995.⁶⁹ 
    
    
78. Estados Unidos explic� sus acciones a partir de la falta de seguridad de los autotransportes mexicanos, y se refiri� a dos incidentes que implicaron autotransportes mexicanos, uno en noviembre de 1995, y el otro en el oto�o de 1995, en los cuales se derram� material peligroso. En el segundo incidente, el conductor del veh�culo mexicano ten�a 16 a�os de edad, no llevaba seguro ni papeles de embarque y el cami�n involucrado ten�a frenos defectuosos y varias llantas lisas. M�xico argumenta que estos presuntos incidentes no son relevantes a esta controversia, ya que M�xico pod�a haber presentado informaci�n sobre varios incidentes en los cuales operadores estadounidenses de camiones causaron accidentes al actuar en incumplimiento de la legislaci�n estadounidense.
    
    
79. Asimismo, a principios de diciembre de 1995, la GAO, el "�rgano investigador" del Congreso estadounidense, puso a disposici�n del USDOT su informe sobre el autotransporte transfronterizo mexicano. El informe se public� oficialmente el 29 de febrero de 1996. El informe afirmaba que hab�a diferencias significativas en la normatividad en materia de seguridad de los autotransportes entre Estados Unidos y M�xico. Reportaba que se hab�a establecido un programa mexicano de inspecci�n y de aplicaci�n de la normatividad en autotransportes, pero que carec�a de las instalaciones y el personal para iniciarlo. Tambi�n informaba que un amplio porcentaje de los autotransportes mexicanos que operaban en las zonas comerciales de cuatro estados fronterizos estadounidenses no cumpl�a con los est�ndares estadounidenses de seguridad de autotransportes.⁷⁰ 
    
    
80. El 12 de diciembre de 1995, treinta y dos coaliciones de distintas afiliaciones, incluidos grupos religiosos, laborales y ambientales, mandaron una carta conjunta al Presidente Clinton con el exhorto de aplazar la puesta en marcha de las obligaciones del TLCAN, lo cual deb�a hacerse efectivo el 18 de diciembre de 1995.⁷¹ 
    
    
81. El 15 de diciembre de 1995, el International Brotherhood of Teamsters, un sindicato de Estados Unidos que, inter alia, representa trabajadores de algunas compa��as de autotransporte estadounidenses, inici� una demanda legal contra la normatividad propuesta de servicios de autotransporte transfronterizos de la ICC. A finales de diciembre de 1995 (despu�s del bolet�n de prensa del 18 de diciembre), la Corte de Apelaciones estadounidense para el Distrito de Columbia declin� la expedici�n de una orden judicial de emergencia, solicitada por los Teamsters, sobre la base del argumento de Estados Unidos de que ninguna solicitud mexicana para obtener autorizaci�n para operar se tramitar�a a la luz del anuncio del Secretario de Transporte. Las Partes documentaron y argumentaron el caso en 1996, y posteriormente el juez decidi� que se mantuvieran en espera mientras Estados Unidos tomaba la decisi�n de aplicar las disposiciones de servicio de autotransporte transfronterizo del TLCAN.
    
    
82. El 18 de diciembre de 1995, fecha de aplicaci�n de las disposiciones en materia de servicios transfronterizos de autotransporte del TLCAN, el Secretario de Transporte de Estados Unidos emiti� un segundo bolet�n de prensa en el que comunicaba inter alia que:
    
    

    A partir de hoy, las Partes del TLCAN comenzar�n a aceptar solicitudes de los autotransportistas extranjeros con el prop�sito de operar en el comercio internacional en los estados fronterizos de M�xico y de [Estados Unidos].⁷² 
    

    Sin embargo, el Secretario de Transporte afirm� que la resoluci�n final de las solicitudes pendientes se concretar�a hasta que se hubieran completado las consultas entre Estados Unidos y M�xico para mejorar el r�gimen de seguridad de veh�culos de autotransporte. Hasta la fecha, la moratoria sigue en pie.
    
    
83. El bolet�n de prensa tambi�n anunciaba que a partir del 18 de diciembre de 1995, los ciudadanos mexicanos podr�an invertir en empresas de autotransporte de Estados Unidos dedicadas al comercio internacional.
    
    
84. A pesar de sus aseveraciones de que los ciudadanos mexicanos podr�an invertir en empresas de autotransporte de Estados Unidos desde diciembre de 1995, a la fecha el USDOT mantiene una prohibici�n completa a los ciudadanos mexicanos para poseer o controlar prestadores de servicio estadounidenses de autotransporte de carga o pasajeros. Esta prohibici�n se aplica por medio de la solicitud de autorizaciones nuevas para operar, las cuales requieren que el solicitante certifique que no es ciudadano mexicano, y que las empresas de autotransporte no son propiedad de o est�n controladas por personas de ese pa�s. Para lograr la aprobaci�n de una solicitud para adquirir una empresa de autotransporte existente, el USDOT tambi�n requiere que el solicitante indique si la parte que adquiere derechos est� establecida en M�xico, o bien si el transportista es propiedad de o est� controlado por personas de ese pa�s. Estas restricciones proh�ben en esencia cualquier inversi�n mexicana en empresas estadounidenses de autotransporte, porque las solicitudes no ser�an aprobadas si indican propiedad mexicana.⁷³ 
    
    
85. Estas declaraciones de entidades mexicanas que participan en transacciones se requieren conforme al 49 C.F.R.' 1182.2(a)(10). Parece que no se han publicado otros anuncios formales del Departamento de Transporte que instrumenten esta restricci�n aparte de la propia solicitud. Sin embargo, las restricciones de operaci�n impuestas anteriormente por la ICC y actualmente por el USDOT, de hecho impiden el otorgamiento de nuevas autorizaciones para operar a autotransportistas estadounidenses propiedad de o controlados por empresas mexicanas.
    
    
86. No se ha documentado alg�n otro anuncio p�blico de Estados Unidos al respecto ni alg�n comentario sobre su decisi�n de no aplicar las disposiciones del TLCAN, materia de revisi�n de este procedimiento.
    
    
87. Desde el 20 de julio de 1999, el Departamento de Transporte estadounidense hab�a recibido 184 solicitudes de nacionales mexicanos para prestar servicio de carga transfronterizo en los estados fronterizos.⁷⁴ 
    
    
88. No se discute el hecho de que existen diferencias entre los dos marcos normativos. M�xico y Estados Unidos describieron con detalle en sus escritos el marco normativo estadounidense del autotransporte, y Estados Unidos compar� su marco con el mexicano para ilustrar las diferencias. M�xico y Estados Unidos est�n de acuerdo en que el marco normativo mexicano no es id�ntico al marco estadounidense. El desacuerdo es, por tanto, si las diferencias entre los marcos normativos justifica la prohibici�n de Estados Unidos de permitir la entrada de autotransportes mexicanos en su territorio.
    
    
89. Desde el 31 de diciembre de 1995, hasta enero de 2000, los aspectos de seguridad y econ�micos de la seguridad de los veh�culos de autotransporte estaban regulados por la Oficina de Administraci�n Federal de Carreteras (FHWA, por sus siglas en ingl�s), la cual forma parte del Departamento de Transporte de Estados Unidos. Desde el 1 de enero de 2000, la jurisdicci�n sobre la mayor�a de las normas relativas a veh�culos de autotransporte es responsabilidad de la reci�n creada Oficina de Administraci�n Federal de Seguridad de Veh�culos de Autotransporte (FMSCA) dentro del USDOT.
    
    
90. El USDOT otorga autorizaciones para operar a veh�culos de autotransporte. El tr�mite de una solicitud para obtener autorizaci�n para operar se basa en un sistema de autocertificaci�n: las empresas de autotransporte interesadas deben certificar que conocen y cumplen con todas las normas de seguridad aplicables. Una vez que se otorga una autorizaci�n para operar veh�culos de autotransporte, se aplican las normas de seguridad por medio de inspecciones en carretera y de revisiones de cumplimiento en las instalaciones de las empresas.
    
    
91. Las normas de seguridad de Estados Unidos se basan en las Normas Federales de Seguridad de Veh�culos de Autotransporte (FMCSR, por sus siglas en ingl�s). Las FMCSR regulan las horas de servicio del conductor, las bit�coras del conductor y otros requisitos aplicables a los conductores como edad m�nima, habilidades, conocimiento del ingl�s y comprensi�n de los s�mbolos y las se�ales de tr�fico en carreteras. Los conductores tambi�n pueden estar sujetos a ex�menes de sustancias controladas y alcohol. El equipo del veh�culo automotor comercial debe incluir equipo de seguridad y el propio transportista tiene la obligaci�n de inspeccionar y dar mantenimiento a todos los veh�culos comerciales bajo su control. Esta obligaci�n tambi�n incluye el empleo de personal suficientemente capacitado para efectuar labores de mantenimiento e inspecci�n.
    
    
92. La FMSCA lleva a cabo tanto inspecciones en carretera como revisiones de cumplimiento in situ a empresas de autotransporte. Estas �ltimas implican una revisi�n de los registros existentes en las instalaciones del transportista. Los operadores de autotransporte reciben una calificaci�n de seguridad con base en estas inspecciones y las empresas que reciban una calificaci�n 'no satisfactoria' pueden ser vetadas para operar veh�culos automotores comerciales.
    
    
93. Para mantener la seguridad en las carreteras, Estados Unidos ha puesto en marcha diversas acciones, las cuales incluyen la aplicaci�n de un sistema comprehensivo de est�ndares rigurosos de seguridad para veh�culos y operadores, la imposici�n de normas estrictas en cuanto a llevar registros, y dar seguimiento a estas reglas mediante inspecciones en carretera e inspecciones in situ, penas efectivas y un compromiso continuo de recursos y personal para su aplicaci�n. Este sistema proporciona un alto grado de confianza en que la gran mayor�a de los autotransportes comerciales que  operan en Estados Unidos diariamente cumplen con los est�ndares m�nimos de seguridad de ese pa�s.⁷⁵ 
    
    
94. Existe un sistema aparte de normas sobre de sustancias peligrosas, contenido en las Normas sobre Sustancias Peligrosas.
    
    
95. Estados Unidos explic� que varias de las normas m�s importantes de seguridad y requisitos para el autotransporte no est�n incorporadas en las normas mexicanas para la seguridad de autotransportes. No existe una norma que regule las horas de servicio de los conductores, y con excepci�n de los veh�culos que transportan sustancias peligrosas, en general no se requiere llevar una bit�cora del conductor. No existen normas espec�ficas mexicanas que regulen las condiciones y el mantenimiento de equipo de seguridad de los autotransportes comerciales. Otra vez, con excepci�n de los veh�culos que transportan sustancias peligrosas, los autotransportes mexicanos no est�n sujetos a inspecciones peri�dicas.
    
    
96. Con respecto a sustancias peligrosas, Estados Unidos afirm� que las normas mexicanas siguen de cerca las Recomendaciones de Naciones Unidas para el Transporte de Mercanc�as Peligrosas, pero que no obstante a�n hay omisiones significativas.
    
    
97. En virtud de lo anterior, Estados Unidos y M�xico coinciden en que hay diferencias sustanciales entre los marcos normativos estadounidense y canadiense con respecto al marco normativo mexicano. Por ejemplo, aunque M�xico tiene en vigor algunas normas sobre sustancias peligrosas, no se establecen requisitos detallados de construcci�n, inspecci�n y operaci�n, como en los marcos normativos de Estados Unidos y Canad�. Ambas Partes tambi�n coinciden en que los funcionarios de transporte estadounidenses y mexicanos han estado trabajando juntos para mejorar el marco legal mexicano en materia de seguridad y para desarrollar intercambios de cooperaci�n.⁷⁶ 
    
    
98. Adem�s, Estados Unidos afirma que desde 1995 ha estado continuamente emprendiendo esfuerzos para mejorar las instalaciones de inspecci�n del lado estadounidense de la frontera con M�xico. Se han destinado fondos especiales a los estados fronterizos estadounidenses para incrementar las actividades de inspecci�n. El n�mero de inspectores de tiempo completo en la frontera ha aumentado tres veces para sumar en total cuarenta. Tambi�n se han incrementado tanto la construcci�n de instalaciones de inspecci�n como la cooperaci�n entre diversas oficinas responsables de la seguridad del autotransporte y asuntos relacionados.
    
    
99. Con la descripci�n detallada de los marcos normativos de ambas Partes, se demostr� que hay diferencias en dichos marcos, y que ambas Partes trabajan para armonizar los sistemas. Sin embargo, Estados Unidos afirma que estas diferencias en los marcos normativos justifican su negativa para autorizar a los autotransportes mexicanos a entrar a su territorio, en tanto que M�xico alega que los marcos normativos internos son irrelevantes para la autorizaci�n para operar de las empresas de autotransporte individuales en Estados Unidos.
    
    
100. Como se explica en la Introducci�n, el centro de la controversia es qu� acci�n de las Partes es necesaria conforme a las obligaciones de Trato Nacional y Trato de Naci�n M�s Favorecida del TLCAN (art�culos 1202 y 1203, y art�culos 1102 y 1103), y qu� es lo que las reservas del Anexo I permiten hacer a las Partes. Tambi�n central a la controversia es si existen o no algunas excepciones contenidas en el TLCAN que pudieran justificar la acci�n de Estados Unidos de no permitir los servicios mexicanos de transporte transfronterizo de carga internacional dentro de su territorio.