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TRATADO DE LIBRE COMERCIO DE AM�RICA DEL NORTE
PANEL ARBITRAL ESTABLECIDO EN T�RMINOS DEL CAP�TULO VEINTE

EN EL ASUNTO DE:
SERVICIOS DE TRANSPORTE TRANSFRONTERIZO
(Expediente del Secretariado 
N�m. EUA-MEX-98-2008-01)

Continuaci�n


  1. Asimismo, Estados Unidos argumenta que, conforme a la regla 33 de las Reglas de Procedimiento del Cap�tulo Veinte, la responsabilidad de probar violaciones a los art�culos 1202 y 1203 es de M�xico, "incluida la carga de probar circunstancias normativas relevantes y de demostrar que esas circunstancias son 'similares' "154 

  2. Estados Unidos sugiere que:

    Para probar que una medida en particular adoptada o sostenida por otra Parte del TLCAN es inconsistente con los art�culos 1202 y 1203, la Parte demandante debe demostrar cada uno de los elementos materiales de esos art�culos. Eso incluye mostrar: 1) la existencia de una o m�s medidas adoptadas o sostenidas por una Parte; 2) que la(s) medidas(s) se relacionan con el comercio de servicios transfronterizos; 3) el trato otorgado por la(s) medida(s); 4) la medida en la que ese trato puede favorecer a prestadores de servicios dom�sticos o a algunos extranjeros m�s que a los prestadores de la Parte demandante; 5) las "circunstancias" relevantes bajo las cuales se otorga el trato; y 6) si esas circunstancias son 'similares'.155 
  3. A M�xico se le imputa no poder satisfacer todos estos elementos:

    Sobretodo, ha fracasado en describir las "circunstancias" bajo las que Estados Unidos est� tratando a las compa��as mexicanas para prop�sitos de seguridad. Asimismo, M�xico tampoco ha demostrado que esas  circunstancias son "similares" a las circunstancias que se refieren al reglamento de compa��as de autotransporte canadienses y  estadounidenses.156 
  4. La inclusi�n de la expresi�n calificativa de "circunstancias similares" le permite a las Partes del TLCAN otorgar trato diferencial, y hasta menos favorable, cuando sea apropiado para alcanzar objetivos leg�timos de normalizaci�n".157 Estados Unidos cita, con aprobaci�n, que en la comunicaci�n inicial de M�xico dice: "aun si los transportistas mexicanos no fueran exactamente "similares" a los de Estados Unidos y Canad�, estar�a dentro del poder de Estados Unidos imponer requisitos que los har�an 'similares' ".158 Sin embargo, Estados Unidos no est� de acuerdo con M�xico sobre el asunto fundamental de que "los transportistas mexicanos sean "similares" a los canadienses y estadounidenses para los prop�sitos de otorgar trato nacional y aplicar las disposiciones de naci�n m�s favorecida del TLCAN".159 

  5. Estados Unidos revisa el uso del t�rmino "circunstancias similares" en los tratados estadounidenses de inversi�n bilateral, y argumenta que el lenguaje del TLCAN se deriva de ellos, aunque el lenguaje de los BIT (por sus siglas en ingl�s) utiliza "en situaciones similares".160 Aqu� y en el FTA, el trato nacional no significa que una medida en particular deba, en cada caso, otorgar exactamente el mismo trato a los prestadores de servicio estadounidenses y canadienses. Conforme al p�rrafo tres del art�culo 1402 del FTA, los prestadores de servicios comprendidos de ambos pa�ses pueden recibir trato diferenciado, en la medida que sea necesario para responder a razones prudenciales, fiduciarias, de salud y seguridad o de protecci�n de los intereses del consumidor, siempre y cuando el trato sea equivalente, de hecho, al otorgado a los prestadores de servicio nacionales, y la Parte que adopta la medida proporciona a la otra la previa notificaci�n, de conformidad con el art�culo 1803.161 

  6. Seg�n Estados Unidos, la historia de negociaciones del TLCAN confirma el enfoque anterior de la expresi�n "en circunstancias similares", y adoptaba "en circunstancias similares" en el entendido que ten�a un significado similar a "servicios y prestadores de servicios similares", como originalmente lo prefirieron M�xico y Canad�.162 

  7. Se puede encontrar apoyo adicional a la postura de Estados Unidos en la Declaraci�n de Acci�n Administrativa de Estados Unidos (U.S. Statement of Administration Action), que estipula en la parte pertinente que "los prestadores de servicio extranjeros pueden ser tratados de manera distinta si las circunstancias as� lo requieren. Por ejemplo, un estado puede imponer requerimientos especiales a los prestadores de servicio canadienses y mexicanos si fuera necesario para proteger a los consumidores hasta el mismo grado en el que ellos est�n protegidos con respecto a las compa��as locales.163 De manera similar, la Declaraci�n Canadiense de Ejecuci�n estipula que "una Parte puede imponer requerimientos legales distintos a otros prestadores de servicio del TLCAN para asegurar que los consumidores dom�sticos est�n protegidos en el mismo grado en el que ellos lo est�n con respecto a las compa��as nacionales".164 Por lo tanto, la expresi�n "circunstancias similares" de los art�culos 1202 y 1203 deja claro que Estados Unidos puede hacer y aplicar distinciones normativas diferentes con el prop�sito de garantizar la seguridad en las carreteras estadounidenses".165

  8. Estados Unidos tambi�n argumenta que "El ambiente normativo en el que operan las compa��as de autotransporte estadounidenses, canadienses y mexicanas es una 'circunstancia' cr�tica relevante para el trato estadounidense de esas compa��as, porque ayuda a establecer pr�cticas de seguridad para la industria en los tres pa�ses. Como se desarroll� en la Declaraci�n de Hechos [escrito de Estados Unidos], los transportistas mexicanos de hecho operan dentro de un r�gimen normativo menos severo que el que existe tanto en Canad� como en Estados Unidos".166 Las �reas problem�ticas incluyen las horas de servicio de los conductores: "las reglas de seguridad canadienses y estadounidenses limitan estrictamente las horas de servicio de los conductores. Los conductores mexicanos est�n regidos �nicamente por las reglas m�s generales de las leyes laborales mexicanas, sin que ning�n reglamento de seguridad se aplique directamente al tiempo que un conductor puede pasar detr�s del volante".167 

  9. Tambi�n "las normas de seguridad canadienses y estadounidenses requieren que los conductores lleven bit�coras de viaje, que es la �nica v�a pr�ctica para hacer cumplir las normas sobre horas de servicio. Aparte de informaci�n sobre materiales peligrosos, M�xico no tiene disposiciones sobre bit�coras de viaje".168 M�s a�n, las normas de seguridad estadounidenses y canadienses incluyen normas exhaustivas sobre el equipo, dirigidas a la seguridad del autotransporte. Sin embargo, M�xico carece de normas espec�ficas que rijan la condici�n y el mantenimiento del equipo de seguridad del CMV169. Otros aspectos problem�ticos del marco normativo mexicano sobre los veh�culos de autotransporte se relacionan con las inspecciones por el propio transportista y a las inspecciones de seguridad gubernamentales.170 

  10. Estados Unidos se�ala que "otra circunstancia relevante para el trato de empresas estadounidenses, canadienses y mexicanas de veh�culos de autotransporte es la capacidad de las autoridades de seguridad del transporte estadounidenses para hacer cumplir los reglamentos de seguridad de Estados Unidos con respecto a esos transportistas".171 Aunque "el mantenimiento de la base de datos gubernamental sobre historial de accidentes y de seguridad, tanto de las empresas como de los conductores" es un elemento importante del reglamento de seguridad en Estados Unidos (y en Canad�)... Estados Unidos no tiene acceso a informaci�n similar de las compa��as o de los conductores mexicanos".172 Adem�s, Alos reguladores de seguridad de las carreteras estadounidenses conf�an, en parte, en su capacidad para llevar a cabo inspecciones o auditor�as en el lugar mismo de las compa��as estadounidenses y, cuando es necesario, imponer penas civiles o criminales". Sin embargo, 'los reguladores estadounidenses no tienen derecho a llevar a cabo inspecciones o auditor�as en M�xico, �nicamente se tiene la limitada y reciente experiencia con M�xico sobre inspecciones conjuntas (en contraste con el largo historial que se tiene con Canad�), y la capacidad limitada para imponer y aplicar penas civiles o criminales con respecto a las empresas mexicanas que pudieran ignorar los reglamentos de seguridad estadounidenses".173 

  11. Otra gran preocupaci�n de Estados Unidos referente al "trato de transportistas estadounidenses, canadienses y mexicanos es la evidencia disponible con respecto al historial de seguridad comparativo de las compa��as que operan en Estados Unidos ... Los camiones mexicanos que operan en Estados Unidos tienen una incidencia significativamente mayor de colocarse fuera de servicio por problemas de seguridad, revelados en inspecciones al azar. En particular, la informaci�n disponible demuestra que el promedio de camiones mexicanos puestos fuera de servicio es 50 por ciento m�s alto que el de los camiones estadounidenses". 174

  12. En contraste con el marco legal de M�xico, Estados Unidos se�ala que "las reglas y reglamentos de seguridad de los autotransportes canadienses son sumamente compatibles con los estadounidenses".175 Por lo tanto, "cuando los autotransportes comerciales de Canad� entran en Estados Unidos, las autoridades federales y estatales de transporte pueden tener un alto nivel de confianza en que esos camiones acaten las normas y requisitos estadounidenses, por lo menos en la misma medida que los camiones estadounidenses. Ese nivel de confianza se sostiene gracias a un programa computarizado de intercambio de informaci�n bilateral sumamente eficaz".176 En estas circunstancias, "cuando los camiones mexicanos entran en Estados Unidos, no hay seguridad (bas�ndose en el r�gimen normativo mexicano) de que esos camiones hayan acatado las normas de seguridad de las carreteras estadounidenses".177 

  13. Dadas todas estas consideraciones, "Estados Unidos ha... concluido que las 'circunstancias' relevantes para el trato de las compa��as de autotransporte mexicanas, en lo que respecta a objetivos de seguridad, no es "similar" al que aplica en el trato de los autotransportes estadounidenses y canadienses".178 De acuerdo con esto, "Estados Unidos puede aplicar un trato m�s favorable a las compa��as estadounidenses y canadienses que a su contraparte mexicana, sin apartarse de las disposiciones del Cap�tulo Doce sobre trato nacional y de naci�n m�s favorecida".179 

  14. Estados Unidos se�ala m�s all�, que M�xico no ha presentado informaci�n sobre el cumplimiento de seguridad de autotransportes, y declara que aunque "M�xico alegue que 'estaba dentro del poder de Estados Unidos imponer requisitos' para hacer que los veh�culos de autotransporte sean "similares" a los estadounidenses y canadienses", M�xico no ha logrado explicar "cu�les ser�an esos requisitos o c�mo ser�an practicables o efectivos".180 Seg�n Estados Unidos, "esta ausencia de evidencia en contra refuerza que el aplazamiento de Estados Unidos del tr�mite de solicitudes mexicanas hasta que la seguridad de los autotransportes pueda garantizarse, es razonable, apropiado y compatible con sus obligaciones del TLCAN".181 

  15. Respecto al asunto de la posible relevancia de los altos �ndices de camiones mexicanos de acarreo fuera de servicio en la zona fronteriza en relaci�n con la experiencia en larga distancia, Estados Unidos argumenta que "en t�rminos de seguridad, el servicio que dan los autotransportes de acarreo no es diferente del que dan los de larga distancia -llevan bienes sobre las mismas rutas, a trav�s de las mismas ciudades y poblaciones por las que operan los autotransportes de larga distancia".182 De cualquier manera, M�xico no ha demostrado que sus camiones de larga distancia sean m�s seguros. La expedici�n de autorizaci�n para autotransportes mexicanos de larga distancia por parte de Estados Unidos "no impedir�a, en s� misma, que un cami�n de este tipo con fallas operara en Estados Unidos m�s all� de la zona comercial fronteriza".183 

  16. Estados Unidos explica que ciertos autotransportes tienen permiso de "transitar" por el territorio estadounidense desde M�xico hasta Canad� porque  el Congreso no le ha otorgado al Departamento de Transporte de Estados Unidos, la autorizaci�n para requerir que esa clase de autotransportistas solicite autorizaci�n para operar. Por lo tanto, las operaciones de tr�nsito no se ven afectadas por la moratoria sobre la expedici�n de autorizaci�n a veh�culos mexicanos de autotransporte para operar fuera de la zona comercial. Sin embargo, todas las compa��as que operen en Estados Unidos, sin tener en cuenta si est�n o no sujetas a tales requisitos de registro, s� est�n sujetas a la jurisdicci�n de seguridad del USDOT.184 
    Los autotransportes de propiedad estadounidense domiciliados en M�xico, y los autotransportistas que operaban antes de la moratoria de 1982 no se ven afectados por la moratoria estatutaria y, por lo tanto, se les permite transportar bienes de M�xico a Estados Unidos, m�s all� de la zona fronteriza.185 

  17. Sin embargo, Estados Unidos no cree que la exenci�n de estos grupos de la moratoria "demuestre que Estados Unidos no tenga motivaciones aut�nticas sobre la seguridad de los autotransportes mexicanos".186 "El n�mero de autotransportistas con derecho a estas exenciones s�lo representa una peque�a fracci�n Baproximadamente dos por ciento- de las empresas mexicanas que participan en operaciones transfronterizas. Espec�ficamente, 8,400 compa��as mexicanas tienen autorizaci�n para operar en las zonas comerciales, mientras que un total de s�lo 168 autotransportistas mexicanos est�n sujetos a las exenciones expuestas anteriormente".187 

  18. Se requiere que los veh�culos de autotransporte mexicanos que operan en las zonas comerciales fronterizas obtengan certificados de registro especiales. Estos veh�culos est�n totalmente sujetos a los reglamentos estadounidenses de seguridad. Tambi�n deben de contar con seguro de viaje, portar evidencia de ese seguro en el veh�culo, y tener agentes estadounidenses registrados.188 Estados Unidos niega que el uso de seguro por viaje en lugar de seguro continuo refleje una falta de preocupaci�n por las diferencias en la seguridad de los transportistas estadounidenses y mexicanos que operan en las zonas comerciales. M�s bien, "los riesgos potenciales de una aseguradora que surgen de un seguro por viaje son exactamente los mismos que los que  surgen de un seguro continuo, y en ambos casos la aseguradora cuenta con los mismos incentivos para reducir sus riesgos potenciales".189 

  19. Estados Unidos tambi�n explica su falta de preocupaci�n atribuida por los trailers: "Sin embargo, en la pr�ctica, la seguridad de los componentes de los trailers mexicanos no ha constituido un mayor problema porque ochenta o noventa por ciento de los trailers en el comercio transfronterizo son, de hecho, de propiedad estadounidense".190 (TC \13")

  20. Con respecto a las obligaciones de trato nacional y de naci�n m�s favorecida, seg�n Estados Unidos:

    El asunto importante es si las acciones estadounidenses son congruentes con las obligaciones de trato nacional y trato de naci�n m�s favorecida del Cap�tulo Doce, por una parte, a la luz de las distintas circunstancias aplicables a las compa��as de autotransporte canadienses y estadounidenses y, por otra, a las aplicables a compa��as mexicanas... est� actuando de manera razonable y adecuada al aplazar el tr�mite de las solicitudes de empresas mexicanas que buscan autorizaci�n para operar; mientras que los funcionarios del transporte estadounidenses y mexicanos trabajan en conjunto para establecer herramientas para un cumplimiento adecuado en seguridad, lo que garantiza que la expedici�n adicional de autorizaci�n para operar no perjudique la seguridad en las carreteras. Al aplicar las obligaciones de trato nacional y de NMF a este conjunto de hechos, se tiene como resultado un fiel an�lisis de los asuntos de la seguridad en las carreteras, y no argumentos abstractos sobre "condicionamiento".191 
  21. De acuerdo con Estados Unidos, M�xico no ha logrado satisfacer su carga de la prueba en relaci�n con la negativa de los beneficios de inversi�n, porque M�xico no ha demostrado que alg�n mexicano cumpla con la definici�n de 'inversionista' del Cap�tulo Once".192 A este respecto, Estados Unidos no est� de acuerdo con la confianza de M�xico en las doctrinas de la OMC, conforme a las cuales una Parte demandante no tiene que demostrar impacto comercial. Adem�s, Estados Unidos considera conforme a los principios de la OMC, "las partes demandantes tienen la obligaci�n de probar una supuesta violaci�n de las obligaciones a la OMC de un Miembro".193 

  22. Estados Unidos, que enfatiza que no ha tomado el Cap�tulo Nueve como defensa,194 tambi�n expresa su desacuerdo con M�xico en lo que se refiere a la expresi�n "en circunstancias similares" del Cap�tulo Nueve. Seg�n Estados Unidos, una Parte del TLCAN no necesita una disposici�n del TLCAN que sirva como "veh�culo para" (lo cual, presumiblemente, para M�xico quiere decir 'autorizaci�n de') alguna norma gubernamental en particular. Al aplicar normas gubernamentales, el TLCAN �nicamente entra en juego cuando una obligaci�n del TLCAN en particular es relevante para la norma en cuesti�n. El Cap�tulo Nueve impone ciertas obligaciones (tales como las obligaciones de trato nacional y de naci�n m�s favorecida) respecto a las medidas relacionadas con normalizaci�n, pero el Cap�tulo Nueve no es "el veh�culo para la aplicaci�n" de normas.

  23. Seg�n Estados Unidos, si el argumento de M�xico se predica sobre la teor�a de que s�lo el Cap�tulo Nueve del TLCAN "permitir�a" trato diferenciado entre prestadores de servicio nacionales y extranjeros, el argumento resulta redundante e inconsistente con el texto llano del tratado.

  24. Tambi�n, Estados Unidos argumenta que las Partes no podr�an haber pretendido, como M�xico sugiere, que el Cap�tulo Nueve sirviera como "veh�culo" exclusivo para aplicar medidas relativas a normalizaci�n porque el alcance del Cap�tulo Nueve se limita a los bienes y �nicamente a dos sectores de servicios: telecomunicaciones y servicios de transportaci�n terrestre. El Cap�tulo Nueve no aplica a las medidas que afectan otros servicios ni a las medidas que afectan la inversi�n. La interpretaci�n de M�xico llevar�a al insostenible resultado de que las Partes no proporcionaron alg�n "veh�culo" para la aplicaci�n de medidas relativas a normalizaci�n, aplicables a la mayor�a de los servicios cubiertos por el TLCAN y a todas las inversiones cubiertas por el TLCAN.195 

  25. Estados Unidos argumenta que su postura se confirma mediante una de las excepciones generales, el art�culo 2101, que establece 
    'nada de lo dispuesto en... el Cap�tulo Doce (Comercio transfronterizo de servicios)... se interpretar� en el sentido de impedir que cualquier Parte adopte o haga efectivas las medidas necesarias para asegurar el cumplimiento de leyes o reglamentaciones que no sean incompatibles con las disposiciones de este Tratado, aun aquellas que se refieren a la salud y la seguridad, y a la protecci�n del consumidor'.196 

  26. De manera similar, en el Pre�mbulo del TLCAN, las Partes expl�citamente declaran su resoluci�n conforme al TLCAN de "preservar su capacidad para salvaguardar el bienestar p�blico".197 "Estas disposiciones ilustran que las Partes del TLCAN contemplaron que sus autoridades normativas retendr�an capacidad para hacer distinciones normativas respecto a los servicios de comercio transfronterizo, necesarias para proteger la salud humana y la seguridad en sus territorios".198 

  27. Estados Unidos tambi�n argumenta la afirmaci�n de M�xico de que un gobierno no puede "condicionar... el acceso al mercado de sus bienes y servicios a la adopci�n de leyes y reglamentos del pa�s importador por parte del pa�s exportador".199 Estados Unidos rechaza la aplicabilidad del informe no adoptado del Panel del GATT en el caso del "At�n",200 y argumenta que el caso de referencia es el Informe del �rgano de Apelaciones en el caso Estados Unidos - Prohibici�n de importaci�n de cierto tipo de camar�n y productos de camar�n. Sin embargo, a Estados Unidos le parece que el acceso condicionado al mercado nacional de uno de los Miembros, ya sea si los Miembros cumplen o adoptan una pol�tica o pol�ticas unilateralmente prescritas por el Miembro importador puede, hasta cierto grado, ser un aspecto com�n de las medidas que entran en el rango de una u otra de las excepciones que van de la (a) a la (j) del art�culo XX (del GATT 1994).201 

  28. Estados Unidos concluye que "M�xico no cuenta con apoyo alguno para su propuesta de que alg�n principio general de derecho internacional proh�be que Estados Unidos tome en cuenta el r�gimen normativo de la Parte exportadora".202 

  29. Estados Unidos tambi�n afirma que M�xico no ha comprobado la anulaci�n o menoscabo conforme al Anexo 2004 del TLCAN, al se�alar alguna similitud con el caso Coreano de Procuraci�n en la OMC.203 Seg�n Estados Unidos, M�xico tiene la obligaci�n de demostrar la anulaci�n o menoscabo y no lo ha hecho. Adem�s, Estados Unidos declara que, conforme al TLCAN, una denuncia de anulaci�n o menoscabo no puede hacerse si se sujeta a una excepci�n del art�culo 2101. Como Estados Unidos ha demostrado, es aplicable otorgar trato diferenciado a los transportistas mexicanos por cuestiones de seguridad y esto es, por lo tanto, compatible con las obligaciones estadounidenses de trato nacional y a las disposiciones de NMF del Cap�tulo Doce. Por las mismas razones, (y en caso de que el Panel requiera examinar este asunto en respuesta a una denuncia de anulaci�n o menoscabo), la medida estadounidense caer�a perfectamente en el �mbito del art�culo 2101(2).204 

  30. Estados Unidos afirma que la motivaci�n "subjetiva" de las presuntas violaciones de Estados Unidos Bcomo M�xico lo argumenta- no debe ser la base del an�lisis del Panel. Las decisiones del �rgano de Apelaciones de la OMC sustentan la postura de Estados Unidos de que el asunto relevante aqu� es si las cuestiones de seguridad garantizan trato diferenciado otorgado a los transportistas mexicanos, y no las motivaciones subjetivas Bcomo se�ala M�xico- de los encargados estadounidenses de tomar decisiones en diciembre de 1995.205 

  31. Estados Unidos cita: "Jap�n - Bebidas Alcoh�licas",206 en donde el �rgano de Apelaciones determin� que "Este no es un asunto de intenci�n", y determin� "un examen de cualquier caso en el que se hubiera aplicado una tasa impositiva diferente para lograr una protecci�n requiere un an�lisis comprehensivo y objetivo de la estructura y aplicaci�n de la medida en cuesti�n sobre productos nacionales, comparados con los importados".207 

  32. Tambi�n, en "Chile - Bebidas Alcoh�licas",208 el �rgano de Apelaciones se�al� que
    Las intenciones subjetivas que tuvieron en mente los legisladores o reguladores individuales no son parte del cuestionamiento, simplemente porque no est�n al alcance de quienes interpretan los tratados. Sin embargo, no significa que no sean relevantes los objetivos o prop�sitos legales Besto es, el prop�sito o los objetivos de la legislatura y gobierno de un Miembro en su conjunto- en la medida en que tienen una expresi�n objetiva en el propio ordenamiento legal.209 

  33. Consecuentemente, en este caso el Panel debe "examinar de la misma manera el cumplimiento por parte de Estados Unidos de las obligaciones de trato nacional, con base en un an�lisis de hechos espec�ficos de la medida estadounidense y de todas las circunstancias relevantes, y no Bcomo el �rgano de Apelaciones lo estableci�- en Alas intenciones subjetivas en las mentes de los legisladores... individuales".210 



C. Argumentos de Canad�

  1. Canad�, en el ejercicio de su derecho de participar en el Panel conforme al art�culo 2013, no comenta sobre los hechos espec�ficos del caso.211 

  2. Canad� se�ala que la cuesti�n central para interpretar los requisitos del art�culo 1202 (Trato Nacional en Servicios Transfronterizos) es "una comparaci�n entre un prestador de servicio que presta servicio transfronterizo, y un prestador de servicio que presta servicio localmente". En esas circunstancias, Canad� declara:
    Una negativa absoluta para permitir que una persona de M�xico obtenga autorizaci�n para operar en servicios de transporte transfronterizo... ser�a, de entrada, menos favorable que el trato otorgado a los prestadores de servicio de Estados Unidos en circunstancias similares.212 
    Canad� asume una postura similar con respecto al art�culo 1102 (Trato Nacional en Inversiones).213 

  3. Canad� tambi�n desaprueba la negativa de Estados Unidos para permitir que los inversionistas mexicanos inviertan en el mercado de autotransportes de Estados Unidos. Canad� argumenta que conforme al art�culo 1102:
    A menos que haya alguna diferencia de circunstancias entre un inversionista mexicano que busca obtener una licencia en Estados Unidos y un inversionista estadounidense que busca obtener una licencia similar, el inversionista mexicano tiene derecho a un trato similar. [Por tanto], conservar un reglamento que establece que la autoridad de licencias niegue una licencia a un inversionista mexicano, porque el inversionista es mexicano, implica otorgar un trato menos favorable para el inversionista mexicano que el otorgado a un inversionista similar de Estados Unidos.214 

  4. Anticipando que Estados Unidos se basar�a en el Cap�tulo Nueve (Normalizaci�n), Canad� sostiene que el art�culo 904(2), que permite que una Parte "establezca los niveles de protecci�n que considere apropiados" aplica �nicamente a otras disposiciones del Cap�tulo Nueve. Estos l�mites no pueden aplicarse a ninguno de los otros cap�tulos, como el Cap�tulo Once.

  5. Con respecto al Cap�tulo Doce, Canad� arguye que a pesar del requisito establecido en el art�culo 904(3), en el con respecto a las medidas relativas a normalizaci�n que cada Parte otorgue trato nacional conforme al art�culo 1202, este requisito permite que una Parte establezca �nicamente el nivel de protecci�n leg�timo. No "es una excusa para una medida discriminatoria que pretenda alcanzar el nivel adecuado de protecci�n".215 

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Continuar con V. La Solicitud de Estados Unidos de establecer un Comit� de Revisi�n Cient�fica



154 USCS en 49.
155 USCS en 49.
156 USSS en 3-4.
157 USSS en 4.
158 USPHS en 7.
159 USPHS en 8.
160 USSS en 20-21.
161 USSS en 21-22, menciones omitidas.
162 USSS en 22.
163 USSS en 22.
164 USSS en 24.
165 USSS en 24-25.
166 USSS en 25-26.
167 USSS en 17.
168 USSS en 26.
169 USSS en 26-27, cita y menci�n omitidas.
170 Comentarios de Estados Unidos al Informe Inicial del Panel, 19 de diciembre de 2000, en 2.
171 USSS en 14-16, menciones omitidas.
172 TLCAN art�culo 2101(2).
173 USCS en 40.
174 USCS en 40.
175 USPHS en 17, cita de M�xico.
176 Estados Unidos - Prohibici�n a la importaci�n del at�n y productos de at�n de Canad�, (Informe del Panel adoptado el 22 de febrero de 1982), L/5198-29S/91 [en adelante, "At�n"].
177 USCS en 48.
178 USCS en 49.
179 USCS en 49.
180 USSS en 3-4.

181

USSS en 4.
182 USPHS en 7.
183 USPHS en 8.
184 USSS en 20-21.
185 USSS en 21-22, menciones omitidas.
186 USSS en 22.
187 USSS en 22.
188 USSS en 24.
189 USSS en 24-25.
190 USSS en 25-26.
191 USSS en 17.
192 USSS en 26.
193 USSS en 26-27, cita y menci�n omitidas.
194 Comentarios de Estados Unidos al Informe Inicial del Panel, 19 de diciembre de 2000, en 2.
195 USSS en 14-16, menciones omitidas.
196 TLCAN art�culo 2101(2).
197 USCS en 40.
198 USCS en 40.
199 USPHS en 17, cita de M�xico.
200 Estados Unidos - Prohibici�n a la importaci�n del at�n y productos de at�n de Canad�, (Informe del Panel adoptado el 22 de febrero de 1982), L/5198-29S/91 [en adelante, "At�n"].
201 USPHS en 17-18.
202 USPHS en 18.
203 USPHS en 10-11.
204 USPHS en 13.
205 USPHS en 14-17.
206 Jap�n - Impuestos a bebidas alcoh�licas, Informe del Panel, adoptado el 4 de octubre de 1996, WT/DS8/AB/R.
207 Ibid, en 28-29, seg�n se cita en USPHS en 16.
208 Chile - Impuestos a bebidas alcoh�licas, Informe del Panel, adoptado el 13 de diciembre de 1999, WT/DS87/AB/R.
209 Ibid, en p�rrafo 62, seg�n se cita en USPHS, subrayado en el original.
210 USPHS en 17.
211 CS en 2.
212 CS en 3.
213 CS en 3.
214 TR en 128.
215 CS en 4.