CANADÁ - CRÉDITOS A LA EXPORTACIÓN
Y GARANTÍAS DE PRÉSTAMOS PARA
LAS AERONAVES REGIONALES


Informe del Grupo Especial

(Continuación)

Conclusión

7.212 En conclusión, constatamos que el Brasil no ha acreditado que existieran problemas graves referentes a la confianza que merecen las ofertas basadas en resultados del programa LA Encore.

c) El punto de referencia "de mercado" calculado por el Brasil

7.213 El Brasil afirma que la financiación de la EDC en litigio otorga un "beneficio" porque es más favorable que un punto de referencia "de mercado" calculado por el Brasil utilizando como base un margen de EETC.¹⁷⁸ El Brasil ha calculado un punto de referencia "de mercado" para la mayoría de las operaciones de la EDC en litigio. Al establecer su margen básico de EETC, el Brasil calculó ante todo el promedio ponderado de los márgenes de oferta con que se efectuaban las operaciones de EETC de todas las empresas de transporte aéreo en el mes correspondiente a la operación en litigio de la EDC. En segundo lugar, como verificación, el Brasil calculó el promedio ponderado de los márgenes de oferta correspondientes a todos los nuevos EETC de empresas de transporte aéreo ofrecidos en el año de la respectiva operación de la EDC.¹⁷⁹

7.214 El Canadá ha criticado el método utilizado por el Brasil respecto de los EETC. Sin referirnos a todas las cuestiones planteadas por el Canadá¹⁸⁰, observamos que el Canadá ha criticado la utilización por el Brasil de datos correspondientes a todos los EETC y el empleo por el Brasil de promedios ponderados de los márgenes de todos los tramos de cada EETC.

i) Utilización de datos correspondientes a todos los EETC

7.215 El Canadá afirma que, a pesar de que el Brasil pretendió incluir únicamente en su margen básico de EETC los correspondientes a empresas de transporte aéreo¹⁸¹, en los hechos incluyó datos correspondientes a EETC de empresas de otro tipo (Fed Ex y Atlas Air). Según el Canadá, sólo debieron tomarse en consideración EETC correspondientes a empresas de transporte aéreo. El Brasil no respondió a la objeción formulada por el Canadá en su comunicación de 20 de agosto de 2001.

7.216 Habida cuenta de que el propio Brasil sostuvo que utilizaba únicamente EETC correspondientes a empresas de transporte aéreo, y en vista de la falta de respuesta del Brasil a la objeción del Canadá, convenimos con el Canadá en que cualquier dato sobre los EETC utilizado a los efectos de examinar la financiación de la EDC sólo debería incluir los EETC correspondientes a empresas de transporte aéreo.

ii) Empleo de promedios ponderados

7.217 El Canadá critica al Brasil por emplear promedios ponderados de los márgenes de todos los tramos de las emisiones de EETC. Según el Canadá, el Brasil no indicó en ningún momento que hubiera tomado en consideración la diversa calificación crediticia de cada una de las empresas de transporte aéreo o de cada tramo de los préstamos con EETC. La omisión de tener en cuenta la solvencia de los distintos prestatarios constituye un vicio fundamental. El Canadá estima que tampoco ha considerado el Brasil la diversa antigüedad y tipo de los bienes (por ejemplo, si se trata siquiera de aviones de reacción), ni la demanda del mercado respecto de esos bienes. Según el Canadá, el análisis hecho por el Brasil tampoco toma en consideración los plazos pendientes, la proporción entre el préstamo y el valor, las características de liquidez ni las garantías cruzadas de las diversas emisiones.

7.218 El Brasil afirma que el Canadá declara en el asunto Brasil - Aeronaves - Segundo recurso al párrafo 5 del artículo 21 que, en cada EETC, el tramo de más alta calificación era "un punto de referencia relativa moderado" a los efectos de determinar "una ventaja importante" en el sentido del primer párrafo del punto k). Según el Brasil, "[t]eniendo en cuenta que el Canadá declaró antes que el tramo con mejor calificación (el de margen más reducido) era 'moderado', no existen fundamentos para considerar que el empleo por el Brasil de promedios ponderados de márgenes da lugar en modo alguno a una comparación injusta".¹⁸²

7.219 Recordamos que los EETC son una forma de financiación garantizada que comprende diversos tramos. A cada uno de ellos se le asigna una calificación crediticia que depende del grado de prioridad que tiene el crédito del tramo sobre la aeronave. A nuestro juicio, el hecho de que el Canadá haya declarado que el tramo de mejor calificación era "un punto de referencia relativo moderado" no significa que el Canadá también considerara "un punto de referencia relativo moderado" la inclusión de promedios ponderados de márgenes de todos los tramos. En efecto, esto sólo tendría sentido si el empleo de promedios ponderados de los márgenes de todos los tramos resultara necesariamente en un margen más "moderado" y, en consecuencia más bajo, que el empleo exclusivo de los tramos con mejor calificación. Evidentemente, sin embargo, no ocurre así porque la inclusión del promedio ponderado de los márgenes de todos los tramos habrá de incluir forzosamente márgenes de tramos con calificación inferior a la del tramo mejor calificado. En consecuencia, el empleo de promedios ponderados de márgenes de todos los tramos de una emisión de EETC dará lugar a un margen de referencia más alto que el que se obtendría si sólo se incluyesen los márgenes de los tramos con mejor calificación. Por lo tanto, el Brasil está equivocado al alegar que"[t]eniendo en cuenta que el Canadá declaró antes que el tramo con mejor calificación (el de margen más reducido) era 'moderado', no existen fundamentos para considerar que el empleo por el Brasil de promedios ponderados de márgenes da lugar en modo alguno a una comparación injusta".¹⁸³

7.220 Por otra parte, nos resulta evidente que el empleo de promedios ponderados de márgenes de todos los tramos de una emisión de EETC puede dar lugar a un margen de referencia más elevado que el que resultaría si sólo se incluyesen márgenes de tramos con calificación adecuada. Esto podría conducir a una constatación de financiación por debajo de las condiciones de mercado (en relación con el punto de referencia calculado por el Brasil sobre los EETC), cuando en realidad la operación puede haber estado en el nivel de mercado o por encima de él. Por estas razones, albergamos considerables reservas acerca del empleo por el Brasil de promedios ponderados de datos sobre los EETC, sobre todo teniendo en cuenta que constan en el expediente datos que se refieren específicamente a las empresas de transporte aéreo.

iii) Conclusión

7.221 A la luz de lo anterior, no estamos convencidos de que sea adecuado apoyarse en el punto de referencia "de mercado" calculado por el Brasil a los efectos de determinar si la financiación de la EDC en litigio otorga o no un "beneficio".

d) La financiación comercial de los clientes de Bombardier

7.222 El Brasil señala que el Canadá, en su respuesta a la pregunta 43 del Grupo Especial, dijo que más del [] por ciento de las ventas de Bombardier se efectuaban sin ningún apoyo gubernamental, ni siquiera mediante las llamadas operaciones de "ventana de mercado".¹⁸⁴ Según el Brasil, esas operaciones ofrecerían una fuente abundante y precisa para determinar los tipos de mercado adecuados para las operaciones del Canadá realizadas con apoyo oficial. El Brasil sostiene que es difícil advertir cómo podría el Canadá llegar razonablemente a tipos de mercado para sus operaciones sin hacer referencia nunca a la gran mayoría de las operaciones de Bombardier que, según alega, se financiaron sin ninguna participación gubernamental, ni siquiera de la ventana de mercado.

7.223 El Canadá afirma que, cuando se dispone de esa información, la EDC efectivamente la considera en la medida en que es pertinente. El Canadá alega también que, en la medida en que se dispone de esa información, confirma que los precios de la EDC se encontraban en el nivel de la financiación de mercado o, incluso, por encima de él. Sin embargo, el Canadá plantea que a menudo resulta difícil obtener información completa sobre la financiación suministrada por los bancos y otras instituciones financieras debido a su política en materia de confidencialidad.

7.224 Consideramos que no sería realista pretender que la EDC tuviera acceso a datos relativos a todas las operaciones de financiación comercial referentes a aviones de reacción regionales Bombardier. La EDC no es parte en esas operaciones y no tiene derecho a obtener detalles a su respecto. En realidad, lo probable es que las partes consideren confidenciales las condiciones de tales operaciones.

7.225 De cualquier modo, las pruebas que constan sugieren que la EDC se ha referido cuando era posible a la financiación comercial de los aviones de reacción regionales Bombardier. Por ejemplo, en un memorando de diciembre de 1996 de la EDC se menciona la financiación por bancos europeos para aviones de reacción regionales adquiridos por [].¹⁸⁵ Además, la documentación de la EDC menciona ofertas de financiación de bancos europeos para [].¹⁸⁶

7.226 En consecuencia, no consideramos que deba entenderse que la financiación de la EDC otorga un "beneficio" simplemente porque la EDC no haya basado su financiación en todos los casos en las condiciones de financiación comercial otorgadas a los clientes de Bombardier.

e) Conclusión

7.227 A la luz de lo anterior, no nos convencen los argumentos generales planteados por el Brasil en apoyo de su alegación de que la financiación de la EDC en litigio otorga un "beneficio". Examinaremos a continuación los argumentos planteados por el Brasil acerca del "beneficio"·que se refieren a operaciones determinadas.

2. Argumentos del Brasil sobre el "beneficio" que se refieren a operaciones determinadas

7.228 Como se señaló antes, el Brasil ha formulado alegaciones sobre determinada financiación de la Cuenta Mercantil de la EDC para ASA, ACA, Comair, Kendell y Air Nostrum. El Brasil también ha hecho alegaciones contra la financiación por la Cuenta del Canadá de la EDC para Air Nostrum. Examinaremos ahora cada una de esas operaciones sucesivamente, señalando que la EDC ofreció a algunas de esas empresas de transporte aéreo más de un préstamo.

Nota en relación con la versión pública del informe: el Grupo Especial aceptó la posición del Canadá de que los tipos de interés y las comisiones ofrecidos o cobrados por la EDC e IQ fueran tratados como información comercial confidencial. El Grupo Especial observó que un conocimiento detallado de las consideraciones y puntos de referencia que había empleado para determinar si los tipos de interés de la EDC en cuestión otorgaban un beneficio con arreglo al Acuerdo SMC permitiría que se calcularan, con diferentes niveles de precisión, los tipos de interés correspondientes a las transacciones que había analizado. Por consiguiente, el Grupo Especial llegó a la conclusión de que era necesario suprimir partes significativas de su informe. No obstante, el Grupo Especial coincidió con el Brasil en que era importante identificar las consideraciones y los puntos de referencia que había empleado. Esas consideraciones y puntos de referencia incluían:

i) Tipos de Interés Comercial de Referencia (CIRR) (fijados por la OCDE);

ii) la rentabilidad mínima de los préstamos de la EDC (tipo interno fijado por la EDC);

iii) un EETC emitido por una importante compañía aérea estadounidense;

iv) dos emisiones de bonos realizadas por una importante compañía aérea estadounidense;

v) información sobre tipos supuestamente ofrecidos por otros bancos importantes.

El Canadá propuso las consideraciones y los puntos de referencia mencionados en los puntos iii) y iv), que se utilizaron tras considerar la pertinencia de sus términos y condiciones en comparación con los de las transacciones de la EDC examinadas. Al examinar cada transacción de la EDC no se utilizaron las cinco consideraciones y puntos de referencia.

7.229 Al examinar las alegaciones del Brasil en este asunto, consideraremos si se otorga o no un "beneficio" a Bombardier por el hecho de otorgarse un "beneficio" a la empresa de transporte aéreo que adquiere aeronaves Bombardier.¹⁸⁷ A este respecto, el Brasil alega que puede existir un "beneficio" para Bombardier aunque no haya "beneficio" para la empresa de transporte aéreo compradora: por ejemplo, aunque la EDC suministre financiación a esa empresa en condiciones que no son más favorables que las que podría obtener en el mercado. En síntesis, el Brasil alega que si "Embraer ... ofrece organizar una financiación al ? por ciento, mientras que Bombardier está en condiciones de suministrar financiación gubernamental al ? por ciento[,] [l]a ayuda gubernamental ha favorecido a Bombardier al liberarla de la necesidad de suministrar u organizar su propia financiación, aunque el cliente pueda ver las ofertas como equivalentes y, por lo tanto, no se vea beneficiado".¹⁸⁸ A nuestro juicio, el hecho de que Bombardier pueda organizar la financiación en forma de apoyo por el Gobierno no otorga necesariamente un "beneficio" simplemente porque Bombardier quede "[liberado] de la necesidad de suministrar u organizar su propia financiación". De lo contrario, se otorgaría un "beneficio" siempre que Bombardier organizara financiación externa -incluso a través de bancos comerciales- puesto que cualquier financiación externa "[libera] de la necesidad de suministrar u organizar su propia financiación". Nos parece difícil admitir que la existencia de un "beneficio" (en el contexto de la financiación) se determine sobre la base de si Bombardier suministra o no una financiación interna o externa. La existencia de un "beneficio" (en el contexto de la financiación) se determina por referencia a las condiciones en que la empresa de transporte aéreo compradora dispone de financiación análoga en el mercado. La comparación de mercado citada indica que varias de las operaciones concretas en litigio en estos procedimientos no otorgan un "beneficio" a la empresa de transporte aéreo compradora y, por consiguiente, tampoco a Bombardier. Con respecto a esas operaciones determinadas, el Brasil no ha presentado ninguna prueba de que Bombardier haya obtenido un "beneficio", al no existir ningún "beneficio" para la empresa de transporte aéreo compradora.

a) ASA (marzo de 1997)

7.230 La EDC ofreció financiación a ASA en marzo de 1997. En ese mes, la EDC calificó la solvencia de ASA como []. La EDC ofreció una financiación al tipo de los Bonos del Tesoro de los Estados Unidos con plazo de 10 años (en lo sucesivo, "T") más [] puntos básicos, con plazo de [].

7.231 El Brasil alega que las condiciones de la oferta de la EDC a ASA de marzo de 1997 otorgaron un "beneficio" porque el plazo de reembolso excedía del máximo autorizado conforme al Acuerdo de la OCDE y el margen ofrecido por la EDC era [].¹⁸⁹

i) Plazo de reembolso

7.232 El Brasil señala que el artículo 21 del Entendimiento sectorial sobre los créditos a la exportación para las aeronaves civiles establece un plazo máximo de reembolso de 10 años para las aeronaves de transporte regional. Según el Brasil, el plazo de reembolso superior a 10 años constituye una prueba positiva de "ventaja importante" (en el sentido del primer párrafo del punto k)) y, con más razón, un "beneficio" en el sentido del párrafo 1 b) del artículo 1 del Acuerdo SMC.

7.233 El Canadá alega que el Acuerdo de la OCDE no refleja necesariamente las condiciones de mercado. El Canadá afirma también que el plazo de reembolso para la financiación de aeronaves de transporte regional excede habitualmente de 10 años.

7.234 Al tratar el argumento del Brasil, tenemos conciencia de que el Órgano de Apelación constató en el asunto Brasil - Aeronaves que "[es] adecuado considerar el Acuerdo de la OCDE como ejemplo de un compromiso internacional que establece determinado punto de referencia comercial para determinar si los pagos efectuados por los gobiernos, comprendidos en las disposiciones del punto k), 'se utilizan para lograr una ventaja importante en las condiciones de los créditos a la exportación'".¹⁹⁰ Sin embargo, el hecho de que el Acuerdo de la OCDE pueda utilizarse como punto de referencia del mercado a los efectos de determinar la existencia de una "ventaja importante" no significa necesariamente que también deba servir como punto de referencia a los efectos de determinar la existencia de un "beneficio". Extraer esa conclusión significaría equiparar el "beneficio" con la "ventaja importante", y el Órgano de Apelación ha aclarado que tal cosa es jurídicamente imposible. En el asunto Brasil - Aeronaves, el Órgano de Apelación declaró que "para que la cláusula de la 'ventaja importante' del punto k) tenga algún significado debe significar algo distinto del término 'beneficio' que figura en el párrafo 1 b) del artículo 1".¹⁹¹

7.235 Observamos que sólo se otorga un "beneficio" cuando se ofrece a quien lo recibe una financiación en condiciones más favorables que las que podría obtener en el mercado. En consecuencia, el Brasil podría haber demostrado que un plazo de reembolso superior a 10 años otorga un "beneficio" acreditando que tales condiciones de reembolso no pueden obtenerse en el mercado. Sin embargo, el Brasil no ha hecho tal cosa. En cambio, el Canadá ha presentado pruebas de casos en que el plazo de reembolso de la financiación de mercado para operaciones con aeronaves de transporte regional excede de 10 años. En particular, el Canadá ha remitido al Grupo Especial a la expedición de certificados de transferencia por Northwest Airlines, en 1997, para la financiación de 12 aeronaves Avro RJ85 de British Aerospace. El plazo de los certificados 1997-1A (categoría A) es de 18,25 años.¹⁹² El Canadá también ha remitido al Grupo Especial a la expedición de certificados de transferencia por Continental Airlines para la financiación de nueve aviones de reacción regionales Embraer EMB-145ER. El plazo de los certificados 1997 3A (categoría A) es de 15,25 años.¹⁹³ El Canadá también ha presentado el Morgan Stanley Dean Witter Report, que ofrece pruebas complementarias de que el plazo habitual de financiación que se ofrece en el mercado para las aeronaves de transporte regional oscila entre 10 y 18 años.¹⁹⁴ Este informe contiene informaciones sobre la forma en que se organizan los precios de transacción en el mercado comercial. Indica que las empresas de transporte aéreo estadounidenses han financiado aeronaves de transporte regional en el mercado utilizando tramos de EETC con plazos superiores a 10 años. Por ejemplo, los tramos de los EETC de las categorías A y B emitidos el 19 de septiembre de 1997 por Atlantic Coast Airlines para seis aeronaves CRJ-200 y ocho aeronaves J-41 de British Aerospace tienen plazos de 16 años (categoría A) y 13 años (categoría B), respectivamente. A nuestro juicio, estas pruebas -que no han sido controvertidas por el Brasil- acreditan que se dispone en el mercado de plazos de hasta 18,25 años. En consecuencia, el hecho de que determinado plazo de reembolso exceda de los 10 años establecidos en el artículo 21 del Entendimiento sectorial sobre créditos a la exportación para aeronaves civiles no significa por sí solo que la financiación se establezca en términos más favorables que los que el receptor puede obtener en el mercado.

7.236 Por estos fundamentos desestimamos el argumento del Brasil de que un plazo de reembolso superior a 10 años es en sí mismo prueba positiva de la existencia de un "beneficio" en el sentido del párrafo 1 b) del artículo 1 del Acuerdo SMC.

ii) []

7.237 El Brasil afirma que el tipo de interés ofrecido en marzo de 1997 a ASA es []. El Brasil alega que un tipo de interés [] constituye prueba positiva de "ventaja importante" (primer párrafo del punto k)) y, con más razón, de un "beneficio".

7.238 El Canadá niega que los tipos de interés [] otorguen necesariamente un "beneficio" porque el CIRR va a la zaga del mercado.

7.239 Ya hemos señalado la constatación del Órgano de Apelación en el asunto Brasil - Aeronaves de que "[es] adecuado considerar el Acuerdo de la OCDE como ejemplo de un compromiso internacional que establece determinado punto de referencia comercial para determinar si los pagos efectuados por los gobiernos, comprendidos en las disposiciones del punto k), 'se utilizan para lograr una ventaja importante en las condiciones de los créditos a la exportación'".¹⁹⁵ También hemos señalado la declaración del Órgano de Apelación en el sentido de que la "ventaja importante" no debía equipararse con el "beneficio". Además, en el asunto Brasil - Aeronaves - Segundo recurso al párrafo 5 del artículo 21, el Órgano de Apelación declaró que "[e]l CIRR es un tipo de interés calculado para una moneda determinada en un momento determinado, que no siempre refleja necesariamente el estado real de los mercados crediticios".¹⁹⁶

7.240 El Canadá ha explicado que el CIRR va a la zaga del mercado, por lo que en un momento determinado la financiación [] no es necesariamente más favorable que la que el receptor puede obtener en el mercado. A este respecto, el Canadá remite al Grupo Especial al siguiente argumento que formuló ante el Grupo Especial que se ocupó del asunto Brasil - Aeronaves - Párrafo 5 del artículo 21:

Es difícil hacer una comparación útil de las transacciones de mercado y el CIRR, debido a que el CIRR es un tipo fijado mediante un cálculo, mientras que en las transacciones comerciales de aeronaves los precios se establecen con arreglo a tipos comerciales disponibles en el momento de la transacción concreta. Conviene recordar que el CIRR se determina calculando el promedio del tipo del Bono del Tesoro a 7 años (en el caso de transacciones con plazos de reembolso de hasta 10 años) durante el mes anterior y añadiendo 100 puntos básicos. Por ejemplo, el CIRR correspondiente al período del 15 de septiembre al 15 de octubre se calcularía utilizando el promedio del Bono del Tesoro a 7 años durante el mes de agosto más 100 puntos básicos. Continuando con ese ejemplo, el resultado de ese cálculo es que el CIRR aplicable a las transacciones que se cierren durante el período del 15 de septiembre al 15 de octubre se calcularía utilizando el promedio del tipo del Bono del Tesoro durante agosto, es decir, casi dos meses antes. Para una entidad que realice operaciones sobre la base de principios comerciales, el cálculo del CIRR se hace de modo tal que éste no puede considerarse una representación fiable de las condiciones vigentes en el mercado.¹⁹⁷