CANADÁ - CRÉDITOS A LA EXPORTACIÓN
Y GARANTÍAS DE PRÉSTAMOS PARA
LAS AERONAVES REGIONALES


Informe del Grupo Especial

(Continuación)

7.192 El Brasil hace referencia a las siguientes declaraciones formuladas por el Canadá en los procedimientos del asunto Brasil - Aeronaves - Párrafo 5 del artículo 21:

British Airways, que es la compañía aérea no soberana mejor clasificada, obtiene tipos LIBOR más 30 a 40 puntos básicos para las compras importantes de aeronaves (hay que añadir 20 a 30 puntos básicos para las aeronaves regionales, incluso para los clientes con la misma clasificación crediticia que British Airways), lo que se traduce ... a T [Bonos del Tesoro de los Estados Unidos con plazo de 10 años e interés fijo] más 105-120 (más 125-150 para las aeronaves regionales). ... De hecho, los industriales clasificados AAA (y no existe ninguna compañía aérea con tal clasificación) no pueden obtener crédito a T más 20; dichos industriales pagan generalmente un margen de aproximadamente 70 puntos básicos.¹⁵⁶

[U]na muestra representativa de compañías aéreas que operaban en el mercado estadounidense obtuvieron una financiación que estaba entre 110 y 250 puntos básicos por encima del tipo de interés de los Bonos del Tesoro (basado en un promedio ponderado de los diferentes tramos de la transacción de financiación). También ha señalado que el tipo de interés neto que debe abonar un prestatario de muy poca solvencia puede superar los 350 puntos básicos por encima de los Bonos del Tesoro.¹⁵⁷

7.193 Según el Brasil, estas declaraciones significan que "a juicio del Canadá, el margen apropiado para la empresa de transporte aéreo con mejor calificación, en una operación relativa a aviones de reacción de transporte regional, sería LIBOR más 50 a 70 puntos básicos (con tipo flotante) o bien T más 125 a 150 puntos básicos (en operaciones con tipo fijo). Para una empresa de transporte aéreo representativa, con calificación crediticia comprendida entre AAA y BBB-, el margen adecuado sería T más 250 puntos básicos. Las empresas de transporte aéreo de menor solvencia tienen una calificación crediticia 'de más de T más 350 puntos básicos'".¹⁵⁸ El Brasil se apoya en esta interpretación de las declaraciones del Canadá para impugnar la financiación que otorgó la EDC para ASA, ACA, Comair, Kendell y Air Nostrum.¹⁵⁹

7.194 El Canadá afirma que el Brasil "tergiversa y distorsiona" el argumento del Canadá en los procedimientos del asunto Brasil - Aeronaves - Párrafo 5 del artículo 21. Según el Canadá,

[l]o esencial del argumento del Canadá era que el tipo de interés ofrecido por el programa PROEX II [el programa del Brasil para el apoyo a los tipos de interés que estaba en litigio en el asunto Brasil - Aeronaves - Párrafo 5 del artículo 21], equivalente al de los Bonos del Tesoro de los Estados Unidos más 20 puntos básicos, no podía obtenerse en el mercado. Además, el Canadá advertía que, aunque ese tipo de interés no podía lograrse en ningún caso, los demás tipos que mencionaba -y que menciona ahora el Brasil en su declaración de 31 de julio- no determinan un límite rígido para el mercado internacional de financiación de aeronaves. Como explicó el Canadá:

"Las condiciones del mercado, los diversos perfiles del régimen de reembolso u otras condiciones negociadas entre el acreedor y el prestatario pueden influir en el tipo de interés que se establece en definitiva, dando lugar a tasas más altas o más bajas [que las mencionadas por el Canadá en esos procedimientos]."

A pesar de ello, en los párrafos 48 y 49 de su declaración de 31 de julio y en la Prueba documental BRA-64, el Brasil pretende atribuir al Canadá la posición de que "para una empresa de transporte aéreo representativa, con calificación crediticia comprendida entre AAA y BBB-, el margen adecuado sería T más 250 puntos básicos". Esto es de patente falsedad. La Prueba documental BRA-64 presenta el promedio ponderado correspondiente a determinados tramos de deuda de empresas de transporte aéreo. No presenta un margen de tipos de interés con validez genérica, basado en la calificación crediticia de la empresa de transporte aéreo.

En ninguna parte de las comunicaciones citadas por el Brasil sostuvo el Canadá, sobre la base de esos datos, que las empresas de transporte aéreo con calificación crediticia comprendida entre AAA y BBB- tendrían que pagar márgenes de hasta 250 puntos básicos por encima de los Bonos del Tesoro de los Estados Unidos. Por otra parte, aunque el Canadá señaló que British Airways estaba pagando en esa época como la empresa de transporte aéreo no soberana con mejor calificación, no adujo que las empresas con alta calificación tendrían que pagar 125 puntos básicos por encima de los Bonos del Tesoro de los Estados Unidos o más. El Canadá nunca podría haber hecho tal argumento: los datos proporcionados por el Canadá (ahora en la Prueba documental BRA-64) muestran que American Airlines, que entonces recibía de Standard & Poor's la calificación BBB-, pagaba un promedio ponderado de 111 puntos básicos por encima de los Bonos del Tesoro de los Estados Unidos.¹⁶⁰

7.195 Por lo tanto, existe una importante discrepancia entre las partes sobre la interpretación que corresponde dar a las declaraciones citadas del Canadá en el asunto Brasil - Aeronaves - Párrafo 5 del artículo 21. A nuestro juicio, el Brasil procura dar a las declaraciones del Canadá una trascendencia mayor que la que les corresponde.¹⁶¹ Por ejemplo, no creemos que el Canadá haya planteado márgenes de tipo de interés aplicables con carácter general sobre la base de la calificación crediticia de las empresas de transporte aéreo. De cualquier modo, no consideramos necesario tratar de resolver la discrepancia entre las partes sobre las declaraciones del Canadá en procedimientos anteriores, porque tenemos ante nosotros una información sobre las cuestiones de hecho mucho más completa que la que necesitaba o tenía a su disposición el Grupo Especial que se ocupó del asunto Brasil - Aeronaves - Párrafo 5 del artículo 21. Teniendo en cuenta el volumen de los datos que constan, que incluyen márgenes específicos aplicados a empresas de transporte aéreo con calificaciones crediticias específicas, no consideramos necesario ocuparnos de presuntos márgenes de categorías generales de las empresas "representativas" o las empresas "con mejor calificación". En la medida en que disponemos de los medios que permiten determinar cuánto habrían tenido que pagar en el mercado determinadas empresas de transporte aéreo con determinada calificación crediticia, no nos parece necesario referirnos a los márgenes correspondientes a las empresas de transporte aéreo clasificadas en categorías amplias como "representativas" o "con mejor calificación".

b) Las calificaciones crediticias de la EDC

7.196 El Brasil afirma que existen graves problemas respecto de la confianza que merecen las ofertas basadas en informes de LA Encore, el programa de calificación crediticia de la EDC. El Brasil plantea dos cuestiones a este respecto. En primer lugar, el Brasil afirma que LA Encore no es digna de confianza como instrumento objetivo. En segundo lugar, el Brasil afirma que LA Encore exagera la calificación crediticia en cuatro a diez escalones.¹⁶² El Brasil afirma que, como cada escalón puede representar una diferencia de unos 15 puntos básicos en el margen ofrecido a una empresa¹⁶³, esta discrepancia puede significar una diferencia de entre 50 y 150 puntos básicos en el margen de la oferta.

LA Encore como instrumento cuya objetividad no merece confianza

7.197 El Brasil considera que el programa LA Encore no merece confianza como instrumento objetivo porque fue adaptado para que aplicara factores subjetivos. El Brasil sostiene que el Canadá no ha suministrado ninguna información sobre la forma precisa en que la EDC adaptó LA Encore, ni ninguna descripción de los factores subjetivos empleados en el programa. Según el Brasil, el Canadá reconoce que LA Encore fue objeto de una "nueva calibración de las ponderaciones específicas" pero sin explicar cómo se hizo tal cosa. El Brasil también afirma que la flexibilidad y la adaptación de LA Encore parecen representar una de las características principales de ese programa informático. El Brasil cita una conclusión de un informe en que se apoyó el Canadá en el sentido de que "esta flexibilidad por lo general impide que los resultados del sistema se utilicen fuera de la organización. Los mismos atributos que permiten una amplia adaptación de la base de conocimientos para ajustarla a determinados ambientes en materia de crédito impiden que la medición se utilice objetivamente por dos organizaciones como base para realizar operaciones, porque no pueden utilizar sistemas adaptados (de diferente manera) como base común de comparación".¹⁶⁴

7.198 El Canadá afirma que LA Encore es un programa informático para el análisis computadorizado de empresas, desarrollado por una empresa de contadores públicos y analistas de sistemas como instrumento para el análisis de riesgos financieros y la comparación general de los riesgos financieros correspondientes a diferentes empresas. Pertenece ahora a Moody's Risk Management Services, una de las dos mayores organizaciones de calificación crediticia existentes en el mundo. (Debido a ello, el programa informático LA Encore ha sido rebautizado con el nombre de Moody's Risk Advisor, o "MRA".) LA Encore se utiliza por importantes bancos comerciales, como Lloyds, Barclays y ABN-Amro.

7.199 Según el Canadá, Moody's mantiene los sistemas de cada usuario para asegurar la coherencia con las calificaciones crediticias que publica. Moody's permite adaptar LA Encore utilizando instrumentos de ajuste destinados a establecer las prácticas propias de cada organización en materia de crédito, sus directrices de política o sus enfoques internos en materia de calificación según sus propias preferencias en materia de crédito y su cartera. La EDC ha utilizado las características de adaptación de LA Encore para reflejar sus propios métodos en materia de riesgo de las empresas. El Canadá afirma que esta nueva calibración de determinadas ponderaciones se llevó a cabo para asegurar que todas las calificaciones generadas por la EDC tuviesen en cuenta una base de datos de la calificación actual de obligaciones privilegiadas sin garantía específica de más de 900 industriales calificados por Standard & Poor's. Esto permite a la EDC calibrar sus propias calificaciones generadas internamente en relación con esas referencias externas de mercado. El Canadá afirma que los métodos de calificación de riesgos de la EDC, que comprenden el ajuste de la calibración, fueron examinados como parte del marco de gestión de los riesgos de crédito de la EDC por la empresa de consultoría externa sobre gestión de créditos Erisk. Según el Canadá, Erisk consideró que esos métodos estaban en conformidad con las prácticas corrientes en el ramo.

7.200 Entendemos que el Brasil no impugna la utilización por la EDC del programa LA Encore en sí misma. En efecto, tal cosa sería difícil de aceptar teniendo en cuenta la utilización de LA Encore por grandes bancos comerciales como Barclays, Lloyds y ABN-Amro. Entendemos que lo que el Brasil impugna es la adaptación hecha por EDC de su programa LA Encore.

7.201 Como ha señalado el Brasil, Moody's ha hecho publicidad sobre la adaptabilidad de LA Encore (o "Moody's Risk Advisor", como ahora se denomina). Según Moody's, LA Encore tiene incorporados "instrumentos de adaptación para establecer las prácticas propias de cada organización en materia de crédito, sus directrices de política o sus criterios internos en materia de calificación".¹⁶⁵ Esa adaptación puede tomar diversas formas: concepción general ("authoring") (para adaptar los componentes principales del sistema creando un cuadro exclusivo de cuentas y estados); "afinador" ("tuner") (para reconfigurar aspectos subjetivos y ajustar sus efectos en toda la red de evaluación); "diseño de pantalla" ("screen designer") (para ajustar la posición de las preguntas en la pantalla); "alertas" ("alerts") (para difundir la política del banco con mensajes adaptados, textos auxiliares y alertas); "organizador de informes" ("reports author") (para crear modelos de informe adaptados); e "instrumentos administrativos" ("administrative tools") (para configurar derechos del usuario). Ninguna de estas formas de adaptación sugiere una manipulación destinada al otorgamiento de subvenciones. En realidad, recordamos que el mismo programa, con igual margen de posibilidades de adaptación, se utiliza también por importantes bancos comerciales.

7.202 El Canadá ha explicado que la adaptación de LA Encore por la EDC incluyó la nueva calibración de determinadas ponderaciones, para asegurar que todas las calificaciones generadas por la EDC tuviesen en cuenta una base de datos de la calificación actual de obligaciones privilegiadas sin garantía específica de más de 900 industriales calificados por Standard & Poor's. Si bien el Brasil ha protestado porque el Canadá no explicó cómo se llevó a cabo esa nueva calibración, el Brasil no ha aducido que hubiera ningún aspecto indebido, en principio, en la adaptación efectuada para tener en cuenta una base de datos de la calificación actual de obligaciones privilegiadas sin garantía específica de más de 900 industriales calificados por Standard & Poor's.

7.203 Por otra parte, observamos que la versión adaptada por la EDC del programa LA Encore se utiliza por Moody's para asegurar la coherencia con las calificaciones públicas que difunde. En esa forma, Moody's aseguraría que la calificación de las empresas de transporte aéreo por EDC estuviese en conformidad con las respectivas calificaciones públicas propias de Moody's. También tomamos nota de la afirmación del Canadá de que los métodos de calificación crediticia de la EDC, incluyendo la adaptación del programa LA Encore, fueron verificados por Erisk, empresa de consultores externos en gestión de riesgos, que consideró que esos métodos estaban en conformidad con las prácticas corrientes en el ramo. El Brasil no nos ha dado ningún fundamento para poner en tela de juicio esta afirmación del Canadá. Por estas razones, no nos convencen los argumentos del Brasil acerca de la adaptación del programa LA Encore hecha por EDC. En particular, no estamos convencidos de que esa adaptación hecha por el Canadá sugiera una manipulación con el propósito de otorgar subvenciones.

7.204 Basándonos en la ponderación de las pruebas que se nos han presentado, desestimamos los argumentos del Brasil según los cuales LA Encore no merece confianza como instrumento objetivo de calificación crediticia.

Exageración de calificaciones

7.205 El Brasil afirma que el método seguido por el Canadá para las calificaciones crediticias exagera determinados índices. El Brasil afirma que "las calificaciones asignadas por el Canadá a varios prestatarios fueron sistemáticamente superiores a las publicadas respecto de empresas de transporte aéreo mejores y más solventes".¹⁶⁶ Según el Brasil, "el sistema LA Encore adaptado por la EDC ... genera calificaciones completamente contradictorias con las publicadas por Standard & Poor's".¹⁶⁷

7.206 El Brasil ha planteado este argumento más particularmente respecto de la financiación suministrada por EDC para Comair. En particular, el Brasil observa que "el Canadá calificó a Comair en determinado momento con la categoría [] a pesar de que Standard & Poor's no da esa calificación a ninguna empresa de transporte aéreo y, en realidad, el Canadá mismo declaró []".¹⁶⁸ El Brasil observa también que la EDC otorgó a Comair, en marzo de 1998, la calificación [], que -según los datos de Standard & Poor's en que se basa el Brasil- "es una calificación que no ha alcanzado ninguna otra empresa importante de transporte aéreo de los Estados Unidos".¹⁶⁹

7.207 El Canadá alega que "[l]as calificaciones no se relacionan con el tamaño. Por ejemplo, una empresa de transporte aéreo como Southwest, con ingresos totales de 5.600 millones de dólares EE.UU., tiene la calificación A en Standard & Poor's y A3 en Moody's. United, una empresa mucho mayor, con ingresos totales de 19.300 millones de dólares, tiene una calificación inferior a la de primera calidad, de BB+/Ba1".¹⁷⁰ Según el Canadá, [a]unque la mayoría de las empresas de transporte aéreo regional no son objeto de calificación, es inexacto suponer que su calificación sería necesariamente inferior a la de las principales empresas de los Estados Unidos. En realidad, como se observa en el siguiente comentario de Merrill Lynch, las empresas de transporte aéreo regional presentan en muchos aspectos un riesgo inferior al de las grandes empresas del ramo:

Tradicionalmente las empresas de transporte aéreo regional han sido sistemáticamente más rentables que las grandes empresas del ramo. Por ello, las bolsas de valores las han "premiado" con cotizaciones superiores a las de empresas mayores como consecuencia del nivel considerablemente superior de sus beneficios y sus perspectivas. Por ejemplo, SkyWest, con 23 aviones de reacción regionales, 90 aviones de turbohélice y un ingreso anual de 530 millones de dólares, tiene una cotización de mercado de 1.700 millones de dólares: ¡más que Alaska y America West juntas, que suman 1.100 millones! ¡Y estas dos grandes empresas de transporte aéreo generan ventas anuales, en total, por valor de 3.800 millones de dólares con una flota que suma 233 grandes aeronaves!

Sólo podemos especular que Comair (y ASA) alcanzarían actualmente valores varias veces mayores. Sin embargo, lo que sí sabemos es que hace unos pocos años el valor accionario implícito del 100 por ciento de ASA y Comair era de unos 3.000 millones de dólares, sobre la base del precio de adquisición de Delta, comparado con el actual valor accionario de Delta, que sólo es de 5.800 millones de dólares. [las cursivas y las negritas figuran en el original]

Aunque estas observaciones se refieren al rendimiento del capital accionario, los hechos en que se basan son pertinentes respecto de las afirmaciones del Brasil. Las empresas de transporte aéreo regional han logrado resultados superiores a las grandes empresas del ramo en diversos aspectos fundamentales, entre ellos el aumento de los ingresos; y, desde el punto de vista de la capitalización bursátil, varias empresas de transporte aéreo regional -que incluyen a Comair y ASA- son del mismo nivel, si no mayor, que algunas de las principales empresas de transporte aéreo estadounidenses.

Por todas estas razones, el Brasil se equivoca al sugerir que las empresas de transporte aéreo regional deberían pagar más que las principales empresas de transporte aéreo estadounidenses simplemente en razón de sus ingresos por ventas.¹⁷¹

7.208 A la luz de las pruebas presentadas por el Canadá, que se basan en un informe compilado por Merrill Lynch¹⁷², no estamos persuadidos de que la calificación crediticia asignada por el Canadá a las empresas de transporte regional no merezca confianza simplemente por ser más elevada que las calificaciones públicas de Standard & Poor's para las principales empresas de transporte aéreo estadounidenses. El Canadá ha explicado que las empresas de transporte aéreo regional pueden recibir calificaciones crediticias mejores que las grandes empresas de transporte aéreo porque han "logrado resultados superiores a las grandes empresas del ramo en diversos aspectos fundamentales". Observamos que Comair, en particular, ha recibido una calificación muy alta de Merrill Lynch. No advertimos ninguna razón para que, si Standard & Poor's hubiera publicado una calificación de Comair¹⁷³, no hubiera indicado el alto valor accionario que le asignó Merrill Lynch.

7.209 Tomamos nota del argumento del Brasil de que "el Canadá calificó a Comair en determinado momento con la categoría [] y, en realidad, el Canadá mismo declaró []. Aunque el Brasil no especifica en qué momento calificó el Canadá a Comair con la categoría [], suponemos que se refiere a la declaración del Canadá de que la EDC ofreció financiación a Comair en abril de 1996 "sobre la base de una calificación asignada de [], ... Actualmente, contando con el programa LA Encore, y aplicándolo a los resultados alcanzados por Comair en 1994, 1995 y 1996, el cálculo de su calificación para 1996 da []".¹⁷⁴ [] Sin embargo, entendemos que estas dos declaraciones del Canadá no son necesariamente contradictorias. El Canadá no calificó realmente a Comair con la categoría [] en abril de 1996. Simplemente afirmó el 26 de julio de 2001, en estos procedimientos, que habría dado a Comair la calificación [] en abril de 1996 si hubiera utilizado en ese momento el programa LA Encore. Además, el hecho de que Standard & Poor's no hubiera dado la calificación [] a las principales empresas de transporte aéreo de los Estados Unidos no significa necesariamente que una empresa de transporte regional no deba alcanzar esa calificación. En consecuencia, no extraemos ninguna conclusión del hecho de que [].

7.210 El Brasil afirma también que las calificaciones asignadas a determinadas empresas de transporte regional presentan grandes variaciones. Alega que la EDC otorgó a Comair, en abril de 1996, la calificación [], pero posteriormente utilizó su programa informático LA Encore para generar una calificación de [], []. Del mismo modo, la EDC otorgó a ASA la calificación [] en marzo de 1997, pero después empleó su programa LA Encore para generar una calificación de [], []. El Canadá alega que antes de la introducción del programa LA Encore la EDC no intentó asignar ninguna calificación crediticia precisa a los eventuales clientes.¹⁷⁵ Simplemente determinaba []. []. El Brasil no respondió a este argumento del Canadá al comentar la comunicación del Canadá de 13 de agosto de 2001. Además, existen pruebas de que la EDC calificó a ASA como [].¹⁷⁶ En vista de la afirmación del Canadá acerca de la inexistencia de calificaciones crediticias precisas hasta la introducción del sistema LA Encore, la corroboración de la aseveración del Canadá respecto de ASA, y la falta de respuesta del Brasil a la afirmación del Canadá en su comunicación de 20 de agosto de 2001¹⁷⁷, no asignamos importancia a las supuestas diferencias entre las calificaciones otorgadas por la EDC a Comair y ASA antes y después de la introducción del programa LA Encore.

7.211 A la luz de lo anterior, el Brasil no nos ha convencido de que las calificaciones crediticias otorgadas por la EDC hayan sido exageradas.

156 Brasil - Programa de financiación de las exportaciones para aeronaves - Recurso del Canadá al párrafo 5 del artículo 21 del ESD ("Brasil - Aeronaves - Párrafo 5 del artículo 21"), informe del Grupo Especial, adoptado el 4 de agosto de 2000, anexo 1-2, nota 26.

157 Ibid., anexo 1-5, párrafo 11. Señalamos que un "punto básico" equivale al 0,01 por ciento.

158 Declaración oral hecha por el Brasil en la segunda reunión del Grupo Especial, párrafo 49 (anexo A 12).

159 En particular, el Brasil alega que la EDC suministró una financiación por debajo de los márgenes que supuestamente estableció el Canadá para las empresas de transporte aéreo "mejor calificadas", "representativas" y "de menor solvencia".

160 Respuesta del Canadá a la declaración oral hecha por el Brasil en la segunda reunión del Grupo Especial, párrafos 22 a 24 (no se reproduce la nota de pie de página; las cursivas figuran en el original) (anexo B-12).

161 No obstante, observamos que el Canadá no ha negado en estos procedimientos que para alcanzar un margen adecuado en las operaciones sobre aeronaves de transporte regional corresponde añadir 20 a 30 puntos básicos a los márgenes para las grandes aeronaves.

162 La calificación crediticia de una empresa "sube un escalón" cuando el nuevo índice pasa al nivel inmediatamente superior al anterior.

163 Véase la declaración oral hecha por el Brasil en la segunda reunión del Grupo Especial, párrafo 54 (anexo A-12).

164 R. Kumra y otros, "Assessing a Knowledge-based Approach to Commercial Loan Underwriting", Moody's Research Report Nº 2-00-1, texto revisado en octubre de 2000, páginas 16 y 17 (Prueba documental CDA-73).

165 Moody's Risk Advisor (Prueba documental CDA-72).

166 Observaciones del Brasil sobre la respuesta del Canadá a la declaración oral hecha por el Brasil en la segunda reunión del Grupo Especial, párrafo 32 (anexo A-17).

167 Observaciones del Brasil sobre las respuestas del Canadá a las preguntas y preguntas adicionales formuladas por el Grupo Especial después de su segunda reunión, página 5 (anexo A-16).

168 Declaración oral hecha por el Brasil en la segunda reunión del Grupo Especial, párrafo 52 (las cursivas figuran en el original) (anexo A-12).

169 Ibid., párrafo 90.

170 Observaciones del Canadá sobre las respuestas del Brasil a las preguntas formuladas por el Grupo Especial después de su segunda reunión, párrafo 8 (no se reproduce la nota de pie de página) (anexo B-14).

171 Ibid., párrafos 10 a 12 (no se reproduce la nota de pie de página).

172 Merrill Lynch, "Regional Airline Update: In Times of Economic Uncertainty, Look to Regional Airlines", 30 de mayo de 2001 (Prueba documental CDA-103).

173 Observamos que las empresas de transporte aéreo sólo solicitan calificación (de empresas como Moody's y Standard & Poor's) cuando se proponen obtener financiación pública. El hecho de que determinadas empresas de transporte aéreo regional como Comair no tengan calificación no refleja su solvencia. Simplemente significa que no necesitan calificación a los efectos de procurar financiación pública.

174 Respuesta del Canadá a la pregunta 37 del Grupo Especial, respuestas del Canadá a las preguntas formuladas por el Grupo Especial antes de su segunda reunión (anexo B-9).

175 Véase la respuesta del Canadá a la declaración oral hecha por el Brasil en la segunda reunión del Grupo Especial (anexo B-12).

176 Véase 1997 Shadow Bond Rating for ASA (Prueba documental CDA-44).

177 Véanse las observaciones del Brasil sobre las respuestas del Canadá a las preguntas y preguntas adicionales formuladas por el Grupo Especial después de su segunda reunión (anexo A-16).

Continuación: Conclusión

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