6.363 El Brasil reconoce que el valor de una donación debe ser superior al valor de una contribución reintegrable, y que toda afirmación en contrario carecería de sentido. El Brasil sostiene que su "mínimo estimado" calcula correctamente el valor de las contribuciones reintegrables, como ha observado KPMG, pero reconoce que se ha incurrido en un error en las hojas de cálculo al valorar el "máximo estimado" de los beneficios relativos a las subvenciones de Technology Partnerships Canada. La corrección de este error técnico no modifica el mínimo estimado del valor actualizado de los beneficios recibidos por Bombardier, y reduce el máximo estimado de 2.400 millones de dólares EE.UU. a 2.300 millones de dólares EE.UU.

c) Trato comparativo de los beneficios actuales y previstos

6.364 El Brasil no se opone a que se realice una distinción entre los beneficios ya recibidos y los que se puedan recibir en el futuro. Sostiene que su cálculo de los beneficios por cada avión a reacción de 50 pasajeros entregado en 1998 se refiere enteramente a los beneficios recibidos en 1998 y años precedentes, y que el beneficio por aeronave correspondiente a 1998 no incluye los beneficios de la EDC generados en años posteriores ni tiene en cuenta los beneficios relacionados con el desarrollo del avión de 70 pasajeros.

6.365 Al separar los beneficios pasados y futuros en el cálculo del valor actualizado global de los beneficios, el Brasil sostiene que los únicos beneficios "previstos" son los beneficios de la EDC en 1999 y años posteriores. El Brasil no está de acuerdo con los porcentajes calculados del porcentaje de los beneficios de la EDC que podrían considerarse como "previstos". Sostiene que el número de aviones realmente vendidos no es la base de comparación que se debe utilizar para distinguir los beneficios actuales de los previstos, sino que esa base debe consistir en el valor actualizado de los beneficios correspondientes a las transacciones realizadas en 1998 o antes de este año, comparado con las transacciones previstas para el futuro. El Brasil calcula el valor actualizado de los beneficios correspondientes a las transacciones realizadas en 1998 o antes de este año en una cifra que oscila entre 215 y 236 millones de dólares EE.UU. La estimación realizada por el Brasil del valor actualizado de los beneficios correspondientes a transacciones futuras oscila entre 679 y 743 millones de dólares EE.UU. Por consiguiente, a juicio del Brasil, la proporción del valor actualizado total de los beneficios con relación a los beneficios previstos es de aproximadamente el 30 por ciento.

3. Réplica del Canadá

6.366 El Canadá presenta un informe de KPMG que respalda las críticas formuladas por el Canadá al Informe Finan. En la respuesta se observa, en primer lugar, que, en lo que respecta a las aportaciones de capital de la EDC, la ampliación del período objeto de análisis aumenta la cuantía de los presuntos beneficios globales porque la mayor parte de los presuntos beneficios identificados se recibirían en el futuro, a medida que se vendan las aeronaves. Con respecto a los demás fondos para el desarrollo de aeronaves y motores, el Canadá sostiene que el presunto beneficio ya se ha recibido en su totalidad; la ampliación del período, al aumentar los reintegros o regalías estimados, reduce la magnitud del presunto beneficio.

6.367 El Canadá hace notar que el Brasil reconoce un error en las hojas de cálculo con respecto a sólo uno de los cálculos. El Canadá sostiene que se ha incurrido en el mismo error en los cálculos correspondientes a TPC.

6.368 Respondiendo a la afirmación del Brasil en el sentido de que la contribución de 87 millones de dólares canadienses aportada por el TPC en 1996 tendría en 1998 un valor neto actualizado de 119 millones, el Canadá observa en primer lugar que el Informe Finan supone que las contribuciones consisten en una suma global, lo que a juicio del Canadá, no es exacto. El Canadá alega que, hasta la fecha de su primera comunicación escrita, solamente se había desembolsado una cantidad aproximada de 22 millones de dólares canadienses. El Canadá señala asimismo que la tasa de inflación en el Canadá en los dos años anteriores había sido sólo del 1,5 al 2 por ciento. Por consiguiente, incluso si la cantidad de 87 millones de dólares canadienses se hubiera desembolsado como una suma global en 1996, no se justifica calcular una tasa del 25 por ciento de inflación en dos años para determinar el "valor neto actualizado" de la contribución; el Canadá subrayó nuevamente las dificultades de la metodología empleada en el Informe Finan. El Canadá sostiene asimismo que el Informe Finan es indebidamente pesimista sobre las perspectivas del mercado del CRJ-700, si se tienen en cuenta las previsiones realizadas por analistas independientes y reputados, que el Canadá ha presentado al responder a una pregunta del Grupo Especial.

G. Argumentos Relativos al Informe Clark

1. Argumentos del Canadá

a) Saturación del mercado canadiense de aeronaves turbopropulsadas de transporte regional

6.369 El Canadá critica por diversas razones el "Informe Clark" presentado por el Brasil en apoyo de sus argumentos relativos a la proporción de aeronaves de transporte regional exportadas por el Canadá. Sostiene, en primer lugar, que el Informe escoge un período de análisis que no tiene en cuenta la realidad de que el mercado canadiense de aeronaves turbopropulsadas de transporte regional ha quedado saturado desde 1992. El Canadá sostiene que, debido a esta saturación, desde 1992 ha habido sólo dos ventas por parte de empresas, de cualquier nueva aeronave turbopropulsada regional a clientes canadienses⁴⁵⁰, y una importación de un Dash-8 usado en 1998.

6.370 A juicio del Canadá, en el período 1984-90 las aerolíneas canadienses invirtieron considerablemente en aeronaves turbopropulsadas de transporte regional y la flota aérea canadiense de transporte regional se incrementó en un 776 por ciento⁴⁵¹, y posteriormente se estabilizó, ya que el mercado canadiense estaba saturado.

6.371 El Canadá sostiene que, al 1� de enero de 1998, las empresas de transporte canadienses utilizaban casi 100 Dash-8 en servicio regular⁴⁵², y que, desde su introducción en 1983-84 hasta el 31 de diciembre de 1997, se habían entregado 481 Dash 8. Por tanto, según el Canadá, las flotas canadienses de transporte representan aproximadamente el 20 por ciento de las entregas de Dash 8.

6.372 Por consiguiente, según el Canadá, no resulta sorprendente que las ventas de Dash 8 posteriores a 1992 se hayan destinado a la exportación. Sin embargo, cuando la demanda interna de aeronaves turbopropulsadas de transporte regional se vuelva a incrementar, a medida que sea menester remplazar los aviones más antiguos, es probable que las aerolíneas canadienses hagan pedidos de nuevos Dash 8, dadas las economías que se pueden hacer en materia de capacitación y mantenimiento de nuevos aviones que tengan la misma procedencia que las aeronaves turbopropulsadas existentes.

b) Los 26 CRJ entregados a Air Canada

6.373 A juicio del Canadá, la "determinación" del Informe Clark, de que los 26 CRJ entregados a Air Canada son "ventas de exportación"⁴⁵³, carece de fundamento. El Canadá alega que estos 26 CRJ fueron comprados por una aerolínea canadiense (Air Canada) a un fabricante canadiense (Bombardier), y nunca estuvieron destinados a la exportación: según el contrato, cada aeronave se debía fabricar en conformidad con los requisitos de Transport Canada para la obtención de un certificado canadiense de aeronavegabilidad y un certificado canadiense de registro. El certificado general de aeronavegabilidad se debe contrastar con el certificado de aeronavegabilidad para la exportación: para los CRJ adquiridos por el Canadá se necesitan los primeros, y los clientes de exportación (por ejemplo Eslovenia y los Estados Unidos) necesitan los segundos. Air Canada recibió las aeronaves directamente de Bombardier. El Canadá sostiene que las aeronaves tienen su base y están registradas en el Canadá⁴⁵⁴, y vuelan por rutas regulares entre centros del Canadá y entre el Canadá y centros de los Estados Unidos.⁴⁵⁵

6.374 El Canadá también discrepa de la afirmación contenida en el Informe, en el sentido de que Air Canada hizo un pedido de 26 de los 50 CRJ de pasajeros en varias transacciones distintas, y que Air Canada no estaba interesada en la propiedad de esas aeronaves.⁴⁵⁶ Según el Canadá, esta afirmación no está corroborada por elementos probatorios. El Canadá sostiene que, para financiar sus compras, Air Canada decidió utilizar arrendamientos financieros apalancados estadounidenses para 24 CRJ, y los otros dos CRJ se compraron mediante pago en efectivo.⁴⁵⁷ Por lo tanto, Air Canada ha mostrado un evidente interés en ser propietaria de aeronaves CRJ. El Canadá afirmó que las dos últimas compras se han acreditado de forma indudable mediante los comprobantes de venta y los certificados de aceptación de esas aeronaves.

6.375 En opinión del Canadá, las aerolíneas que compran aeronaves examinan diversos mecanismos de financiación a fin de reducir los costos de financiación, y en la actualidad el arrendamiento financiero apalancado en los Estados Unidos es uno de los instrumentos de financiación más difundidos, ya que permite que una aerolínea transfiera beneficios fiscales estadounidenses a un participante en el capital social, a cambio de costos de financiación inferiores.⁴⁵⁸ El Canadá expresa que se pueden encontrar ventajas similares en otros países: el Japón, Alemania y el Reino Unido.

6.376 A juicio del Canadá, dada la mundialización de los servicios financieros y los movimientos de capital, estas transacciones no se pueden caracterizar como exportaciones simplemente porque son financiadas o suscritas en otro país. Esto significa que la decisión de Air Canada con respecto al instrumento de financiación no puede modificar la naturaleza fundamental de esas transacciones: se trata de ventas internas y no de ventas de exportación.

6.377 El Canadá sostiene que, por lo tanto, el "Informe Clark" llega incorrectamente a la conclusión de que el 100 por ciento de todas las ventas de aeronaves de transporte regional de Bombardier han estado destinadas a la exportación.

6.378 El Canadá sostiene asimismo que la definición de "venta" del Informe Clark, que computa los pedidos en firme como ventas, es incorrecta.⁴⁵⁹ El Canadá alega que las ventas quedan propiamente establecidas cuando se entrega la aeronave, ya que es posible que los pedidos en firme no se conviertan en ventas, como se demostró durante la depresión de la industria aeronáutica ocurrida a comienzos del decenio de 1990.⁴⁶⁰ El Canadá hizo notar que Air BC compró dos aeronaves Dash 8 en abril y mayo de 1992 utilizando arrendamientos financieros provisionales de un mes de duración, y posteriormente se convirtió en propietaria de las aeronaves en julio de 1992. Por lo tanto, utilizando la correcta definición de venta, la empresa de Havilland realizó ventas internas en el "período objeto de examen" escogido por el Informe Clark.

Para Continuar con Respuesta del Brasil

⁴⁵⁰ En 1994 se registró el pedido de dos Saab 340B; en 1995 hubo 10 pedidos de British Aerospace J41, pero posteriormente todos ellos fueron anulados o devueltos a British Aerospace. Las restantes adquisiciones de aeronaves regionales por parte de aerolíneas canadienses con posterioridad a 1992 fueron 26 Canadair CRJ entregados a Air Canada: véase Orders, Canada, 20-90 Seat Market, 1984-98 (Lundkvist Aviation Research, 1998) (Prueba documental CDN-42).

⁴⁵¹ Regional Market History: Orders, Deliveries, and Total Fleet, Canadian Market (Lundkvist Aviation Research, 1998) (Prueba documental CDN-43).

⁴⁵² Al 31 de diciembre de 1997, las empresas de transporte canadienses utilizaban 97 Dash 8-100 y 300 aeronaves de serie: véase Summary of Dash 8 Aircraft in Service with Operators of Canadian Airlines as at 1 January 1998 y World Airline Directory, the Americas, Flight International 25-31 de marzo de 1998, páginas 37 a 60 (Prueba documental CDN-44).

⁴⁵³ "Informe Clark", 10, 13 y 21 a 24.

⁴⁵⁴ Transport Canada Registry of Civilian Aircraft, en línea: página de presentación de Transport Canada http://www.tc.gc.ca/cgi-bin/webdbc.dll/Av [sic.](fecha de acceso: 10 de noviembre de 1998) (Prueba documental CDN-45).

⁴⁵⁵ Air Canada, comunicado de prensa, "Air Canada to Add Two New Canadair Jets to Fleet" (31 de enero de 1997) (Prueba documental CDN-46).

⁴⁵⁶ "Informe Clark", 13.

⁴⁵⁷ Air Canada, Informe anual 1997 (Prueba documental CDN-47).

⁴⁵⁸ Andrew Littlejohns y Stephen McGairl, eds., Aircraft Financing, tercera edición (New Jersey, Estados Unidos: Euromoney Books, 1997), capítulo 8 (Prueba documental CDN-48).

⁴⁵⁹ "Informe Clark", 4: "Nuestro análisis se basa en el número de aeronaves vendidas, esto es, las que han sido objeto de pedidos o compromisos, y no en el valor. Como las entregas pueden ser posteriores a los pedidos en varios meses o varios años, siempre que fue posible hemos escogido la fecha del pedido comunicado, no sometido a ninguna condición, como la base más adecuada para determinar la fecha de venta."

⁴⁶⁰ Por ejemplo, la anulación de un pedido cerca del vencimiento del plazo por parte de GPA Jetprop obligó a la empresa de Havilland a reducir su producción de Dash 8 y a suspender las actividades en sus instalaciones de Downsview, Ontario, durante un largo período en el verano de 1993: véase "GPA Jetprop Cancels Backlog, DHC Forced to Extend Summer Shutdown", Commuter Regional Airline News, 26 de abril de 1993, 3 (Prueba documental CDN-72).