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Organización Mundial
del Comercio

WT/DS70/R
14 de abril de 1999
(99-1398)
Original: inglés

Canadá - Medidas que Afectan a la Exportación de Aeronaves Civiles

Informe del Grupo Especial

(Continuación)


2. Respuesta del Brasil

6.379 El Brasil está en desacuerdo con las críticas formuladas por el Canadá, en el sentido de que el Informe Clark no incluye las ventas de aeronaves de serie Dash 8 a aerolíneas nacionales con anterioridad a 1992, y sostiene que si el Informe Clark hubiera tenido en cuenta el período 1984-90, habría encontrado pruebas que acreditarían la existencia de ventas internas (párrafos 6.368 a 6.371).

6.380 El Brasil hace notar que ha reconocido, aceptando los argumentos del Canadá, que una presunta subvención de 1989 otorgada por DIPP y la SDI no quedaba incluida en la jurisdicción del Grupo Especial porque había sido otorgada antes de la entrada en vigor del Acuerdo sobre la OMC (párrafo 4.77) y alega que el Canadá no puede "repicar y andar en la procesión". A juicio del Brasil, o bien el período anterior al 1� de enero de 1995 es pertinente y es objeto de la jurisdicción del Grupo Especial, o no lo es. El Canadá no puede pretender una cosa y también la otra.

6.381 El Brasil también está en desacuerdo con el argumento del Canadá, en el sentido de que, como 26 CRJ son utilizados por Air Canada y han sido registrados para volar en el Canadá, representan ventas nacionales y no ventas de exportación (párrafos 6.372 a 6.376).

6.382 El Brasil observa que, en primer lugar, 10 de los 26 CRJ utilizados por Air Canada fueron vendidos en 1993, antes de la fecha de entrada en vigor del Acuerdo SMC.461 El Brasil alega que, según el Canadá, los hechos ocurridos antes de la entrada en vigor del Acuerdo SMC no están sujetos a la jurisdicción del Grupo Especial.

6.383 En segundo lugar, el Brasil alega que el Canadá reconoce que al menos 24 de los 26 CRJ no fueron vendidos a Air Canada y actualmente no son de propiedad de ésta, pero dice que, como son utilizados por Air Canada, constituyen ventas internas. El Brasil no cuestiona que estas aeronaves formen parte actualmente de la flota de Air Canada, pero sostiene que no son de propiedad de Air Canada y en realidad fueron vendidos mediante un instrumento de financiación de capital de EDC a sociedades con fines especiales (SPC) de los Estados Unidos, a las que Air Canada meramente arrienda financieramente las aeronaves, hecho que, el Canadá reconoce. El Grupo Especial preguntó al Brasil en que se basaba este presunto reconocimiento del Canadá, y el Brasil mencionó la declaración del Canadá (párrafo 6.373) en el sentido de que los "arrendamientos financieros apalancados estadounidenses" fueron utilizados para financiar la venta de estas aeronaves, y la declaración del Canadá (párrafo 6.124) en el sentido de que Canadair RJ Capital Inc. ("CRJ Capital"), que, según el Brasil es "el instrumento de financiación de capital de la EDC", fue utilizada para la transacción de Air Canada. El Brasil alega asimismo que esta transacción es la parte principal de los comentarios formulados por el ex presidente de EDC, Paul Labbé, ante el Comité de Relaciones Exteriores y Comercio Internacional del Parlamento del Canadá (véase el párrafo 6.112). El Brasil sostiene que sus argumentos sobre este particular no se refieren a los otros dos CRJ, que según el Canadá fueron comprados por Air Canada.

6.384 El Brasil hace notar que, incluso si los dos CRJ restantes utilizados por Air Canada y vendidos en 19462 fueran ventas internas, el resultado sería que durante el período transcurrido entre el 1� de enero de 1995 y la actualidad, el 99,64 por ciento de las ventas realizadas por la industria canadiense de aeronaves de transporte regional se habrían destinado a la exportación.463

6.385 En tercer lugar, en lo que respecta al argumento del Canadá (párrafo 6.372), de que Air Canada habría cumplido los requisitos de Transport Canada relativos a un certificado canadiense de aeronavegabilidad y un certificado canadiense de registro demuestra que esos CRJ "nunca estuvieron destinados a la exportación [...]", el Brasil sostiene que, de conformidad con la legislación canadiense, es ilegal utilizar aeronaves en el Canadá sin un certificado canadiense de aeronavegabilidad.464 El Brasil expresa que, como los CRJ forman parte en realidad de la flota de Air Canada, este hecho presumiblemente somete a estas aeronaves a ese requisito reglamentario nacional. No obstante, el hecho de que Air Canada obtuviera un certificado canadiense de aeronavegabilidad no modifica el hecho de que la aeronave fue vendida a un comprador extranjero.

6.386 El Brasil sostiene asimismo que, de conformidad con la legislación canadiense, es ilegal que Air Canada utilice aeronaves registradas en el extranjero sin obtener un certificado canadiense de registro465, y, a juicio del Brasil, el hecho de que Air Canada necesitara obtener este certificado simplemente hace más evidente el hecho de que los CRJ en cuestión habían sido vendidos a una SPC de los Estados Unidos, que es la propietaria de los mismos, y, por tanto, son aeronaves "registradas en el extranjero" en el sentido del reglamento de Transport Canada.

6.387 El Brasil expresa que el argumento del Canadá (párrafo 6.375) de que, aunque esas aeronaves fueron vendidas a compradores extranjeros y estructuradas como ventas de exportación precisamente para que quedaran incluidas en el mandato de la EDC relativo a la financiación de exportaciones, la elección de un "instrumento de financiación no puede modificar la naturaleza fundamental de esas transacciones" es otro caso en que el Canadá trata de "repicar y andar en la procesión". El Brasil recuerda una declaración formulada por el ex presidente de la EDC al prestar testimonio ante el Parlamento, en el sentido de que la "realidad" de esta venta consistía en que era una venta a una parte estadounidense466, con el objeto de beneficiarse de la financiación de la EDC para lanzar un producto de exportación. En opinión del Brasil, la alegación del Canadá de que dichas ventas no fueron ventas de exportación carece de credibilidad.

3. Réplica del Canadá

6.388 El Canadá, respondiendo al argumento del Brasil, de que 10 de los 26 CRJ fueron vendidos antes de 1995, manifiesta que, si una venta se computa en la fecha en que se realiza la entrega, Air Canada ha comprado 22 CRJ desde el 1� de enero de 19467, dos de los cuales fueron pagados en efectivo en enero de 1997 (párrafo 6.373), y los 20 restantes fueron financiados mediante arrendamientos financieros apalancados estadounidenses. Con respecto a las ventas de Dash 8 y al argumento del Brasil, de que el Canadá no puede "repicar y andar en la procesión", el Canadá sostiene que sus comentarios sobre el Informe Clark simplemente respondían a las afirmaciones y análisis de ese documento, y que fue el Informe Clark el que prefirió examinar el período anterior a 1995. En opinión del Canadá en sus comentarios sobre el Informe Clark no adoptó ninguna posición respecto de si las transacciones anteriores a 1995 están o no incluidas en la jurisdicción del Grupo Especial.

6.389 El Canadá niega que haya reconocido que ninguno de los 26 CRJ de Air Canada se hubieran vendido mediante un instrumento de financiación de capital de la EDC a una SPC de los Estados Unidos (párrafo 6.381). El Canadá sostiene que sus declaraciones citadas por el Brasil a este respecto no hacen mención alguna de la participación de la EDC, ni de CRJ Capital, y alega que el Brasil continúa caracterizando erróneamente a CRJ Capital como un "instrumento de financiación de capital de la EDC". El Canadá recuerda sus declaraciones y el certificado oficial que ha presentado468 a este efecto.

6.390 En cuanto al argumento del Brasil, de que la aeronave adquirida por Air Canada mediante arrendamientos financieros apalancados son ventas de exportación, el Canadá sostiene que el hecho de que los propietarios de estas aeronaves utilizadas mediante arrendamientos financieros apalancados estadounidenses sean propietarios-administradores fiduciarios establecidos en los Estados Unidos no convierte a estas transacciones en ventas de exportación. En opinión del Canadá, los arrendamientos financieros apalancados estadounidenses son simplemente un medio de financiar una compra que se utiliza para financiar una variedad de bienes de capital; por ejemplo, una empresa eléctrica canadiense podría financiar una nueva planta de energía eléctrica que utilizara como combustible el carbón, construida y situada enteramente en el Canadá, mediante un arrendamiento financiero apalancado estadounidense, y esa planta de energía nunca saldría del territorio canadiense y, por tanto, no se exportaría.469

6.391 A juicio del Canadá, el sentido corriente del término "exportación" a los fines del artículo 3 del Acuerdo SMC es "enviar (mercancías [...]) especialmente para su venta en otro país".470 El Canadá sostiene que no hay nada en el contexto, el objeto y el propósito, ni en los antecedentes de la negociación del Acuerdo SMC que indique que la interpretación del término "exportación" debe ser diferente de su significado. En este sentido, no hay ningún indicio de que dichas aeronaves se hayan exportado.

6.392 El Canadá objeta la caracterización que hace el Brasil de su argumento relativo a los requisitos de Transport Canada (párrafo 6.384). El Canadá sostiene que su argumento consiste en que se exigió por contrato que cada aeronave fuera fabricada de conformidad con los requisitos establecidos por Transport Canada para las aeronaves nacionales.471 En opinión del Canadá, esto prueba que esas aeronaves no estaban destinadas a la exportación, ya que si el propósito hubiera sido exportarlas a los Estados Unidos, se hubieran fabricado de conformidad con los requisitos aplicables en esa jurisdicción, es decir, los requisitos establecidos por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos.

6.393 A este respecto, el Canadá sostiene que el certificado general de aeronavegabilidad se debe comparar con el certificado de aeronavegabilidad para la exportación. Los CRJ adquiridos por Air Canada reciben un certificado general de aeronavegabilidad472, mientras que los clientes de ventas de exportación, como los de los Estados Unidos, recibirían un certificado de aeronavegabilidad para la exportación473, cuyo significado se establece en el Reglamento de Aviación del Canadá.474

6.394 El Canadá alega que, de conformidad con ese Reglamento, cuando el Ministro de Transportes canadiense acuerda expedir un certificado de aeronavegabilidad para la exportación con respecto a una aeronave que se exporta, en el que se indica que ésta se ajusta a una norma de aeronavegabilidad extranjera, el Ministro debe verificar el cumplimiento de todo requisito especial establecido en esa norma extranjera475; estas normas, en el caso de las aeronaves exportadas a los Estados Unidos, figuran en un Apéndice del Reglamento.476 Según el Canadá, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) acepta los certificados de aeronavegabilidad para la exportación del Canadá si la aeronave se ajusta a ciertos requisitos establecidos por la FAA, de conformidad con un acuerdo bilateral celebrado entre el Canadá y los Estados Unidos que se refiere, entre otras cosas, a la aeronavegabilidad de las aeronaves civiles importadas.477

6.395 El Canadá afirma que los 24 CRJ en cuestión no fueron fabricados para ajustarse a los requisitos de los certificados de aeronavegabilidad para la exportación hacia los Estados Unidos, precisamente porque no había ninguna intención de exportarlos y no fueron exportados. El Canadá sostiene que los resultados de una búsqueda en la base de datos de Transport Canada relativa a todos los CRJ de que se trata demostró que ninguno de los 24 CRJ adquiridos por Air Canada mediante arrendamientos financieros apalancados estadounidenses se habían exportado478, y que ninguno de ellas había sido jamás registrado por Transport Canada como importado por el Canadá.479 El Canadá alega asimismo que si una aeronave se importa, este hecho se registra en el Registro Canadiense de Aeronaves Civiles, de modo que en la inscripción de dicho Registro correspondiente a un Dash 8 importado por Air Nova se indica como "año de importación" el de 1988. De modo análogo, las inscripciones correspondientes a dos SAAB 340B indica que fueron importados en 1994 y 1995, respectivamente. El Canadá sostiene, no obstante, que las inscripciones de todos los CRJ de Air Canada en el Registro Canadiense de Aeronaves Civiles indican que las aeronaves financiadas mediante arrendamientos financieros apalancados en los Estados Unidos nunca se han importado.

6.396 El Canadá también discrepa del argumento del Brasil, de que, con arreglo al artículo 202.42 del Reglamento de Aviación del Canadá hubiera sido ilegal que Air Canada utilizara aeronaves registradas en el extranjero sin obtener un certificado de registro canadiense. El Canadá sostiene que este artículo sí autoriza la utilización en el Canadá de aeronaves registradas en el extranjero mediante transacciones de arrendamiento financiero, sin exigir que dichas aeronaves obtengan un certificado de registro canadiense.480 El Canadá sostiene que un operador canadiense que utiliza una aeronave registrada en el extranjero sólo puede hacerlo durante 24 meses en un período de 30 meses481, pero también observa que en virtud del artículo 18 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, una aeronave no se puede registrar válidamente en más de un Estado482, lo que significa que, o bien los CRJ han sido registrados en el Canadá, o han sido registrados en otra parte (por ejemplo, los Estados Unidos); no pueden haber sido registrados en dos países al mismo tiempo.

6.397 El Canadá alega que es necesario un certificado de registro canadiense para las aeronaves canadienses, como se desprende claramente del Reglamento de Aviación del Canadá.483 Por lo tanto, a juicio del Canadá, el hecho de que los CRJ de Air Canada tengan certificados de registro canadienses no "hace más evidente el hecho de que los CRJ en cuestión [...], por tanto, son aeronaves 'registradas en el extranjero'". El Canadá reitera que los CRJ no pueden estar al mismo tiempo registradas en el Canadá y en el extranjero. Y como estas aeronaves nunca han sido exportadas y posteriormente importadas, nunca estuvieron registradas en el extranjero.

4. Réplica del Brasil

6.398 El Brasil discrepa del argumento esgrimido por el Canadá en el sentido de que el Informe Clark ha utilizado una definición "incorrecta" del término "venta". El Brasil recuerda el argumento del Canadá, de que una venta sólo se produce cuando la aeronave se entrega, y que, si el Informe Clark hubiera empleado esa fecha, habría computado la compra de los dos Dash 8 por Air BC, una aerolínea canadiense. El Brasil hace notar que al parecer el pedido de estas aeronaves se hizo en 1989, y por tanto ellas no fueron incluidas en los resultados del Informe Clark.

6.399 A juicio del Brasil, las críticas formuladas por el Canadá carecen de consecuencias porque se refieren a ventas realizadas antes de la fecha en vigor del Acuerdo SMC, cualquiera sea la definición de "venta". En todo caso, el Informe Clark utilizó la "fecha de venta" empleada por el Canadá en casos relativos a medidas correctivas comerciales, en los que señala que generalmente se considera que la "fecha de venta" es:

la fecha en que las partes establecen las condiciones de la venta. Por lo general, se considera que la fecha de venta es la fecha de la confirmación del pedido, aunque puede ser la del contrato, la orden de compra o la factura en los que se establezcan las condiciones de la venta.484

6.400 Según el Brasil, esta definición no determinaría que la fecha de venta correcta es la de la fecha de entrega

Para continuar con Argumentos Presentados por los Terceros


461 Informe Clark, cuadros 5D y 5F.

462 Informe Clark, cuadro 5H.

463 Informe Clark, cuadro 8 (en el período transcurrido entre el 1� de enero de 1995 y el presente se han registrado 563 ventas de aeronaves canadienses de transporte regional, dos de las cuales (o sea el 0,36 por ciento) son utilizadas por Air Canada.

464 Artículo 700.05 1) a) del reglamento de Transport Canada (adjunto en la parte pertinente de la Prueba documental BRA-98).

465 Artículo 202.42 1) del reglamento de Transport Canada (adjunto en la parte pertinente de la Prueba documental BRA-98).

466 House of Commons of Canada, 35th Parliament, 1st Sess., Evidence, Standing Committee on Foreign Affairs and International Trade, Meeting N� 43, 11 de mayo de 1995, 43:30 (cursivas añadidas) ("Comité de Relaciones Exteriores y Comercio Internacional") (Prueba documental BRA-9).

467 Bombardier Inc., lista de fechas de entrega de CRJ a Air Canada (Prueba documental CDN-90).

468 Prueba documental CDN-93.

469 Memorando de William Macan a Blair Hankey, 14 de noviembre de 1998, "US Cross-Border Leasing - No 'Export' Requirement" (Prueba documental CDN-79).

470 Hawkins y Allen, eds., The Oxford Encyclopedic English Dictionary (Oxford University Press: Oxford, 1991), definición de "exportación", 500 (Prueba documental CDN-80).

471 Declaración de Michel Bourgeois, 24 de noviembre de 1998 (Prueba documental CDN-69).

472 Certificado general de aeronavegabilidad, 27 de mayo de 1996, CRJ con número de serie 7120, marca de registro canadiense C-FWSC (un CRJ entregado a Air Canada) (Prueba documental CDN-69).

473 Certificado de aeronavegabilidad para la exportación, 17 de agosto de 1998, correspondiente al CRJ con número de serie 7253 (Prueba documental CDN-69).

474 Véase Transport Canada, en línea: página de presentación de Transport Canada, www.tc.gc.ca (fecha de acceso: 3 de diciembre de 1998) Reglamento de Aviación del Canadá - Información general en CARS (Prueba documental CDN-81).

475 Manual de aeronavegabilidad, capítulo 509, CAR 509.03 1) "Autoridad para la exportación"; véase también el Reglamento de Aviación del Canadá, subparte 9 - Certificados de aeronavegabilidad para la exportación (Prueba documental CDN-82).

476 Reglamento de Aviación del Canadá, Manual de aeronavegabilidad, capítulo 509, Apéndice B "Requisitos extranjeros especiales" y Anexo I "Estados Unidos de América" (Prueba documental CDN-83).

477 Intercambio de notas relativas al Acuerdo relativo a la certificación de aeronavegabilidad y ambiental, aprobación o aceptación de productos aeronáuticos civiles importados: Nota N� ETT-1583 de 31 de agosto de 1994, de Lloyd Axworthy, Ministro de Transportes a Paul Robinson, Embajador de los Estados Unidos de América; Nota N� 330, de 31 de agosto de 1994, de John Rouse, Encargado de Negocios, a Lloyd Axworthy, Ministro de Transportes (Prueba documental CDN-78).

478 Declaración jurada de Sheila Dowd, Jefa, Registro y Arrendamiento Financiero de Aeronaves, Dirección General de Aviación del Departamento de Transportes (Prueba documental CDN-84). Una aeronave, designada como C-FZSI, comprada en efectivo por Air Canada y entregada en enero de 1997 (véase la Prueba documental CDN-70) fue enviada a la Argentina en noviembre de 1997 y posteriormente fue devuelta a Air Canada en abril de 1998.

479 Declaración jurada de Sheila Dowd (Prueba documental CDN-84).

480 El artículo 202.42 del Reglamento de Aviación del Canadá está expresamente sujeto al artículo 203.03 (Prueba documental CDN-85). El artículo 203.03 y la subparte 3 en general establecen las condiciones para que, entre otras cosas, un operador canadiense pueda utilizar una aeronave registrada en el extranjero que dicho operador ha arrendado financieramente para su empleo en el Canadá (Prueba documental CDN-86). Véase también la norma 223 relativa a la utilización de una aeronave arrendada financieramente por un propietario no registrado (Prueba documental CDN-87).

481 Artículo 203.08 del Reglamento de Aviación del Canadá (Prueba documental CDN-86).

482 Convenio sobre Aviación Civil Internacional, Organización Internacional de Aviación Civil, documento 7300/5, 1980 (Prueba documental CDN-88).

483 Artículos 202.13 a 202.17 y 202.69 del Reglamento de Aviación del Canadá.

484 Prueba documental BRA-99.