6.173 Con respecto a la respuesta del Canadá a la petición del Grupo Especial de información sobre el financiamiento por la Cuenta del Canadá de las seis entregas de aviones regionales a reacción, el Brasil sostiene que el Canadá se ha negado a facilitar los documentos solicitados por el Grupo Especial. Por consiguiente, el Grupo Especial debe hacer una inferencia negativa, y dar por supuesto que la información retenida es perjudicial para la postura del Canadá (párrafos 4.146 a 4.151). Este trato es especialmente imperioso en este caso ya que el Canadá ha reconocido que se ha utilizado la Cuenta del Canadá para financiar transacciones concretas con aeronaves regionales (párrafo 6.170), y Bombardier ha reconocido que ha utilizado el financiamiento ofrecido por la Cuenta del Canadá en condiciones descritas como "próximas a las comerciales".³⁰⁵

B. Technology Partnerships Canada ("TPC") Y Programa Precedente de Productividad de la Industria de Defensa ("DIPP")

1. Argumentos generales de las partes

a) Argumentos del Brasil

6.174 El Brasil afirma que Technology Partnerships Canada ("TPC") "fue creada [en 1996] para responder a la necesidad de establecer empresas en determinados segmentos industriales para asegurarse de que realmente llegan al mercado productos próximos a éste, es decir, aquellos que tienen un potencial elevado de estimular el crecimiento económico y la creación de puestos de trabajo".³⁰⁶ Según el Brasil, los sectores que pueden recibir asistencia de TPC son los de "tecnologías ambientales, tecnologías potenciadoras (aptas para desarrollar nuevos productos), e industrias aeroespacial y de defensa"³⁰⁷, aunque sostiene también el Brasil que en realidad TPC constituye un instrumento cautivo de financiamiento de la industria aeroespacial en general y de la industria de las aeronaves de transporte regional en concreto.

6.175 El Brasil indica que el precedente de TPC fue el Programa de Productividad de la Industria de Defensa ("DIPP"), en el marco del cual se entregaron subvenciones al sector aeroespacial canadiense por un total aproximado de 2.000 millones de dólares canadienses.³⁰⁸ El Brasil cita al Ministro canadiense de Industria, John Manley, quien había subrayado que a pesar de la referencia a la "Defensa", "prácticamente todos los fondos de que dispone DIPP están reservados a destinos civiles"³⁰⁹ y alega que DIPP de hecho "ha sido utilizado principalmente por empresas aeroespaciales [...]".³¹⁰ El Brasil alega que el Gobierno del Canadá, al lanzar TPC, creó un programa que "realmente no es nada más que el Programa de Productividad de la Industria de Defensa rediseñado y rebautizado"³¹¹, señalando que Industria del Canadá había anunciado que "no se están asumiendo nuevos compromisos en el marco del programa DIPP", pero que "las operaciones futuras de financiamiento caerán bajo los auspicios del nuevo programa, Technology Partnerships Canada"³¹² y citando el informe anual del TPC en el que se indicaba que los fondos de TPC "están destinados a cubrir los compromisos pendientes del Programa de Productividad de la Industria de Defensa (DIPP) [...]".³¹³

6.176 Según el Brasil, TPC tiene por objetivo expreso hacer "inversiones reembolsables condicionalmente"³¹⁴ en proyectos cuya finalidad sea obtener un producto de alta tecnología para la venta en "mercados de exportación".³¹⁵ Para el Brasil, esto explica el amplio apoyo prestado por el programa a la industria aeroespacial canadiense, que según el Brasil es descrita por la propia TPC como "muy orientada a la exportación".³¹⁶ El Brasil afirma que la aplastante orientación hacia la exportación de la industria canadiense de aeronaves regionales ha sido confirmada por el Informe Clark, estudio presentado por el Brasil por separado, en el que se concluye que todas las ventas de CRJ y todas las ventas de Dash 8 desde 1992 fueron ventas para la exportación.

6.177 En respuesta a una pregunta del Grupo Especial referente al alcance de su reclamación sobre TPC, el Brasil indica que reclama contra operaciones de financiamiento de TPC y DIPP a la industria aeronáutica regional canadiense a partir del 1� de enero de 1995.

b) Argumentos del Canadá

6.178 El Canadá aduce que la argumentación del Brasil contra Technology Partnerships (TPC) se funda al parecer en una interpretación del artículo 3 basada en la "propensión a la exportación" y la "intención". El Brasil sostiene que las contribuciones del TPC son subvenciones "supeditadas, de jure o de facto, a los resultados de exportación" porque la industria aeroespacial canadiense es un sector "orientado a la exportación", porque las exportaciones en este sector crecen un 10 por ciento cada año y porque el "aumento de las exportaciones", junto con la creación de empleo, fue uno de los objetivos del TPC.

6.179 El Canadá sostiene que los argumentos del Brasil se basan en una interpretación incorrecta de las disposiciones legislativas y en una metodología defectuosa al analizar las pruebas. El Canadá mantiene que el TPC no está supeditado de jure ni de facto a los resultados de exportación.

2. Subvención

a) Argumentos del Brasil

6.180 El Brasil afirma que TPC transfiere fondos bajo la forma de donaciones y préstamos en condiciones de favor a determinadas industrias, incluida la industria aeronáutica civil, expresamente "sobre una base de regalías", lo que para el Brasil significa que sólo se producirá el reembolso si el proyecto en cuestión logra un cierto grado de éxito en los términos descritos por el Brasil. En opinión del Brasil, estos fondos, al igual que cualquier préstamo con un interés bajo (o sin intereses) o donación de un gobierno, otorgan un evidente beneficio al receptor; a saber, el receptor no corre ningún riesgo de pérdida, ya que si el proyecto no tiene éxito, no es necesario reembolsar los préstamos de TPC. El Brasil sostiene que el TPC no recibe compensación por el riesgo de no ser reembolsado ni por el prolongado período de reintegro durante el cual no se deben pagar el principal ni los intereses correspondientes a las contribuciones del TPC a la industria canadiense de aeronaves de transporte regional. El Brasil alega además que, aun en caso de que el Gobierno del Canadá recuperara su inversión (lo que, según el Brasil, recientes auditorías demuestran que no hace en la mayoría de los casos de asistencia reembolsable condicionalmente que se ha concedido a Bombardier, de Havilland y Pratt & Whitney), la tasa de beneficios anticipada se eleva aproximadamente al 1,76 por ciento, en el caso de los préstamos de TPC para los CRJ, y al 3,02 y 3,31 por ciento en el caso de los préstamos de TPC para los Dash 8, cifras muy inferiores a las esperadas por "un inversor razonable de mercado" (párrafos 6.188 a 6.192).³¹⁷

6.181 Respondiendo a una pregunta formulada por el Grupo Especial, el Brasil expresó su opinión de que un préstamo cuyo reembolso es condicional sobre una base de regalías constituye una subvención en virtud del párrafo 1 del artículo 1 del Acuerdo SMC cuando, en el caso de que el préstamo se reembolse, la tasa de beneficios es tal que el prestamista no recibe compensación por el riesgo de no haber recibido ningún reembolso ni por el prolongado período de reintegro durante el cual no se debía pagar el principal ni los intereses. Si esos dos factores se compensaran, dicho préstamo podría ser considerado de carácter comercial. Si el prestamista no recibe esa compensación, el receptor obtiene un beneficio al tener acceso a los fondos, a tipos de interés no disponibles en el mercado. A juicio del Brasil, el TPC no recibe compensación por dicho riesgo, sino que corre un riesgo de inversor a cambio de una tasa de beneficios correspondiente a un crédito asegurado.

6.182 El Brasil alega que TPC anunció el 21 de octubre de 1996 que iba a facilitar un préstamo de 87 millones de dólares canadienses para ayudar al desarrollo del proyecto de avión regional a reacción Canadair de Bombardier, de 70 asientos, conocido como CRJ-700.³¹⁸ Según el Brasil, el préstamo es reembolsable condicionalmente "sobre una base de regalías", lo que para el Brasil significa que el préstamo sólo será reembolsado si el proyecto genera beneficios.³¹⁹ El Brasil afirma que Bombardier, como dato histórico, no ha reembolsado los préstamos reembolsables condicionalmente que recibió del Gobierno del Canadá, citando una auditoría de Industria del Canadá, realizada en abril de 1996, en la que se analizó la asistencia reembolsable condicionalmente del Gobierno del Canadá a Bombardier y que concluía afirmando que los reembolsos ascendían a sólo un 5 por ciento de los fondos recibidos por la empresa.³²⁰

6.183 El Brasil afirma que, por consiguiente, el reembolso del préstamo de TPC al proyecto CRJ-700, de producirse, sólo se iniciaría una vez que Bombardier hubiera logrado un beneficio con el proyecto, lo que no está previsto que suceda hasta que no haya vendido 250 CRJ-700, el primero de los cuales está previsto que se entregue en el año 2000.³²¹ Además, alega el Brasil, Laurent Beaudoin, Presidente y Director Ejecutivo de Bombardier, ha estimado que la empresa tendrá que vender 400 CRJ-700 para que pueda devolver el principal del préstamo, sin intereses.³²² Por consiguiente, según el Brasil, los posibles beneficios de la inversión de TPC sólo empezarán a registrarse cuando se venda el aeroplano número 401, afirmando el Brasil que las estimaciones de la industria señalan que sólo se producirán anualmente unos 25 CRJ-700.³²³ El Brasil presenta también un artículo que, según indica, refleja las "previsiones de la industria", según las cuales Bombardier producirá hasta el año 2005 entre 127 y 178 CRJ.³²⁴

6.184 El Brasil afirma que, suponiendo un "nivel de regalías" de 580.000 dólares canadienses por aeronave³²⁵, si se venden 25 aeronaves anualmente, el tipo de beneficio esperado por TPC por su préstamo se eleva al 1,76 por ciento³²⁶, beneficio que pone de manifiesto que las "inversiones" de TPC no son más que un claro regalo. Para el Brasil, debido a este tipo de beneficios, el Gobierno del Canadá está condonando anualmente, haciendo un cálculo extremadamente conservador, un mínimo de intereses de 4.054.200 dólares canadienses (diferencia entre el tipo de beneficios esperados del 1,76 por ciento y un tipo de referencia extremadamente conservador del 6,42 por ciento, correspondiente a los bonos canadienses a 10 años emitidos en 1997).³²⁷ El Brasil señala que, partiendo de un tipo de referencia más realista, el tipo que un inversor comercial esperaría recibir por tal inversión, es decir, del 16,91 al 21,92 por ciento³²⁸, el Canadá está condonando entre 13.180.5³²⁹ y 17.539.20³³⁰ de dólares canadienses anualmente a causa del préstamo de TPC.

6.185 El Brasil subraya que estas cifras no reflejan el hecho de que el reembolso de este préstamo ni siquiera empezará hasta el año 2011, una vez que Bombardier haya vendido 250 CRJ-700.³³¹ Entretanto, según el Brasil, el Canadá está condonando claramente unos beneficios de las "inversiones" de TPC en el CRJ-700, lo que produce una demora, y por consiguiente un mayor riesgo, que en general se traduciría en una demanda de una tasa de beneficios más elevada cuando se pagaran realmente esos beneficios. El Brasil afirma que, contando con esta demora considerable, no cabría esperar que ningún inversor razonable de mercado aceptara la tasa de beneficios esperada por TPC del 1,76 por ciento, antes indicada. El Brasil alega que, partiendo de los tipos de referencia que un prestatario comercial esperaría pagar por una inversión de ese tipo, es decir, del 16,91 al 21,92 por ciento³³², el valor real en 1998 del beneficio recibido por Bombardier gracias a esta "inversión" de TPC se sitúa entre 94 y 211 millones de dólares canadienses.³³³

6.186 El Grupo Especial preguntó al Brasil por qué considera que el TPC sólo recibirá reembolsos en el caso de que el proyecto de los CRJ-700 sea rentable, y el Brasil respondió que, con arreglo al plan de reembolsos descrito anteriormente, antes de que comience a reembolsar el importe principal de la contribución, Bombardier debe vender 250 aeronaves que, a un precio aproximado, de 23 millones de dólares EE.UU.³³⁴ por aeronave, representaría para Bombardier la cantidad de 5.750 millones de dólares. Para comenzar a pagar al TPC el reintegro de la contribución, Bombardier debe vender 400 aeronaves, con ingresos brutos que representarían 9.200 millones de dólares. Bombardier ha declarado que el desarrollo del CRJ-700 le costaría 645 millones de dólares.³³⁵ Según el Brasil, la conclusión que debe sacarse de esta información es que el TPC no recuperará ni siquiera el importe del principal de su contribución, y menos aún realizará ningún beneficio, hasta que Bombardier haya obtenido del CRJ-700 un grado muy considerable de éxito, que razonablemente se puede calificar como "rentable".

6.187 El Brasil alega que el 17 de diciembre de 1996 TPC anunció que iba a facilitar otros 57 millones de dólares canadienses a de Havilland, filial de Bombardier, para desarrollar una versión "ampliada" a 70 asientos de su aeroplano a turbopropulsión Dash 8.³³⁶ Según el Brasil, este préstamo tampoco es reembolsable hasta que, en su caso, la empresa resulte rentable.³³⁷ Si se realizan unos cálculos similares a los que se realizaron con respecto al préstamo de 87 millones de dólares canadienses, el Brasil estima que la tasa de beneficios (de existir) que espera TPC es del 3,02 por ciento, que el Brasil considera muy inferior a la que esperaría un inversor de mercado.³³⁸ El Brasil afirma además, citando un listado de Industria del Canadá, que de Havilland tiene unos antecedentes de reembolso de préstamos bastante malos, ya que sólo ha devuelto un 1 por ciento de los 424 millones de dólares canadienses que recibió la empresa de DIPP.³³⁹ Partiendo del tipo de referencia indicado, que esperaría pagar un prestatario comercial por una inversión de ese tipo, es decir, del 16,91 al 21,92 por ciento³⁴⁰, el Brasil estima que el valor real en 1998 del beneficio recibido por de Havilland gracias a esta "inversión" de TPC se sitúa entre 43 y 77 millones de dólares canadienses.³⁴¹

6.188 El Brasil alega además que, en enero de 1997, TPC anunció una inversión total de 147 millones de dólares canadienses en Pratt & Whitney Canada, 100 de los cuales estaban destinados a los trabajos de preparación del motor de turbopropulsión 6.500 SHP PW150 de la empresa, utilizado en las aeronaves Dash 8 de Bombardier, todas las cuales, según el Brasil, están destinadas a la exportación.³⁴² El Brasil señala cómo el Ministro de Industria, Sr. Manley, había subrayado, al conceder este financiamiento, el papel fundamental que desempeñaban en la economía canadiense los sectores orientados a la exportación, como la industria aeroespacial canadiense, y cita al Ministro, Sr. Manley, quien habría dicho que "el sector aeroespacial es fundamental para la economía del Canadá, aumentando sus exportaciones a un ritmo del 10 por ciento anual".³⁴³ Realizando unos cálculos similares a los realizados con respecto a los préstamos de 87 y 57 millones de dólares canadienses, el Brasil estima que la tasa de beneficios esperada por TPC se sitúa en el 3,31 por ciento, lo que, según el Brasil, es mucho menos de lo que esperaría un inversor de mercado.³⁴⁴ Lo mismo que en el caso de Bombardier y de Havilland, sostiene el Brasil, los antecedentes de reembolso de créditos de Pratt & Whitney son malos e indican que, de los casi 900 millones de dólares canadienses recibidos en "subvenciones directas en metálico" del Gobierno del Canadá desde 1980 se han reembolsado menos de 100 millones.³⁴⁵ Suponiendo el tipo de interés de referencia que, alega el Brasil, esperaría pagar un prestatario comercial por una inversión de este tipo, es decir, del 16,91 al 21,92 por ciento³⁴⁶, el Brasil estima que el valor real en 1998 del beneficio recibido por Pratt & Whitney gracias a esta "inversión" de TPC se sitúa entre 97 y 182 millones de dólares canadienses.³⁴⁷

6.189 En respuesta a una pregunta del Grupo Especial acerca de la tasa de beneficios que un "inversor razonable de mercado" en el sector de la aviación civil esperaría, el Brasil señala que su argumentación con respecto a la EDC, el riesgo y los beneficios (párrafo 6.11) plantea claramente la cuestión: los inversores en bonos calificados de especulativos esperan unos beneficios superiores al 17 por ciento.

6.190 Para el Brasil, otro punto de referencia importante es el beneficio concreto que espera Bombardier de sus propias inversiones. En el caso de Bombardier, sostiene el Brasil, la tasa de beneficios exigida antes de impuestos equivale al costo medio ponderado del capital de Bombardier antes de impuestos, que Bombardier espera lograr de sus inversiones sea cual sea su riesgo; es decir, esta tasa representa el tipo medio de beneficios que recibe Bombardier por sus inversiones en el desarrollo de nuevas aeronaves, equipo y estructuras, e inversiones de otro tipo. El Brasil afirma que el costo del capital de Bombardier después de impuestos se eleva al 11 por ciento.³⁴⁸ Aplicando unos impuestos efectivos del 35 por ciento, se establece que el costo del capital de Bombardier antes de impuestos se eleva al 16,9 por ciento. Según el Brasil, si las inversiones de Bombardier no lograran esta tasa de beneficios Bombardier no podría ofrecer unos beneficios a sus acreedores y accionistas que bastaran para compensarles del riesgo que asumían al invertir en Bombardier.

6.191 Según el Brasil, los beneficios necesarios para compensar el costo del capital de Bombardier no son los mismos en todas las inversiones. Algunas inversiones son inherentemente más arriesgadas y, por tanto, deben tener unas expectativas de beneficios superiores para compensar el riesgo adicional. El desarrollo de un nuevo fuselaje, como el del CRJ-700, sin duda se sitúa dentro de las inversiones de más riesgo.

6.192 El Brasil afirma que los estudios económicos señalan unos costos más elevados de capital en proyectos de investigación y desarrollo de este tipo. Por ejemplo, un estudio del Banco de la Reserva Federal de Nueva York del costo del capital en los Estados Unidos y en otros países constató que los beneficios necesarios para compensar el costo del capital en proyectos de I+D se situaba por término medio en el 19,2 por ciento, mientras que los beneficios necesarios para compensar el costo del capital invertido en equipo y maquinaria con una vida física de 20 años se situaban por término medio en el 10,6 por ciento.³⁴⁹ El Brasil señala que otros investigadores han establecido que las inversiones en I+D generan unas tasas de beneficios todavía superiores, del orden del 25 al 35 por ciento.³⁵⁰

6.193 El Brasil afirma que el Informe Finan, basándose en este análisis, concluía que el tipo de referencia que un prestatario comercial esperaría pagar por los gastos de desarrollo de un fuselaje se situaban entre el 16,91 por ciento, que representa el costo del capital de Bombardier antes de impuestos, y el 21,92 por ciento, que incluye una prima de riesgo del 5 por ciento para compensar los riesgos que normalmente llevan asociados los proyectos de inversión en I+D, como se indicó en el párrafo anterior.

6.194 Según el Brasil, recientemente se han anunciado otras "inversiones reembolsables" de TPC para el desarrollo de aeronaves regionales canadienses, todas ellas destinadas a la exportación, aunque sin ofrecer detalles suficientes como para permitir el análisis de las tasas de beneficios concretas que esperaba recibir TPC. En abril de 1997, afirma el Brasil, TPC anunció una "inversión reembolsable" de 12,7 millones de dólares canadienses en Allied Signal Aerospace Canada, parte de la cual estaba destinada al desarrollo de un sistema de ahorro energético para el Dash 8-400.³⁵¹ El Brasil afirma también que, en marzo de 1998, TPC anunció una "inversión reembolsable" de 9,9 millones de dólares canadienses en Sextant Avionique Canada Inc., destinada al desarrollo del sistema electrónico del Dash 8-400 y el sistema de control de vuelo del CRJ-700.³⁵²

6.195 El Brasil afirma que en el Examen de las Políticas Comerciales del Canadá más reciente, en la OMC, se incluye a TPC entre "Algunos programas de subvenciones federales". El Brasil considera significativo que en el Informe se identifique a TPC como una "subvención". Además, según el Brasil, la OMC calificó la forma de subvención ofrecida por TPC como "donaciones" en contraposición a otros programas identificados como "contribuciones reembolsables" o contribuciones "condicionalmente reembolsables".

Para continuar con Argumentos del Canadá

³⁰⁵ Prueba documental BRA-87.

³⁰⁶ Internet, página de presentación de Industry Canada, "Technology Partnerships Canada" (cursivas añadidas) (Prueba documental BRA-29).

³⁰⁷ Internet, página de presentación de Industry Canada, "Technology Partnerships Canada - How It Works" (Prueba documental BRA-30).

³⁰⁸ Estudio de la Canadian Taxpayers Federation, "Corporate Welfare - A Report on Sixteen Years of Industry Canada Financial Assistance", 16 de abril de 1998, cuadro 4 (Prueba documental BRA-31). Esta información sobre las operaciones totales de financiamiento de DIPP al sector aeroespacial abarca la suma de los fondos de DIPP entregados a cuatro empresas canadienses, a saber, Bombardier, de Havilland, Pratt & Whitney Canada Inc. y CAE Electronics Ltd.

³⁰⁹ Hansard, House of Commons Debates, 14 de marzo de 1996, Oral Question Period, página 709 (Prueba documental BRA-32).

³¹⁰ "Superfund to boost science, technology: Federal budget to unveil $200-million pot for development of new products for export", The Globe and Mail, 5 de marzo de 1996 (Prueba documental BRA-33).

³¹¹ Ibid.

³¹² Respuesta de Industry Canada a una pregunta de un Ministro, "Question N� Q-30 by Mr. Schmidt", 19 de marzo de 1996 (Prueba documental BRA-34).

³¹³ TPC Annual Report 1996-97, página 20 (Prueba documental BRA-5).

³¹⁴ Ibid., páginas 5, 15.

³¹⁵ Internet, página de presentación de Industry Canada, "Technology Partnerships Canada - How It Works" (cursivas añadidas) (Prueba documental BRA-30). Véase también "Superfund to boost science, technology: Federal budget to unveil $200-million pot for development of new products for export", The Globe and Mail, 5 de marzo de 1996 (las contribuciones de TPC están destinadas a cubrir "los costos de desarrollo de nuevos productos, especialmente los destinados a la exportación" (Prueba documental BRA-33).

³¹⁶ TPC Annual Report 1996-97, páginas 5, 15 (Prueba documental BRA-5). La Junta Asesora de TPC, entre cuyos miembros figura el Presidente y Director Ejecutivo del grupo Bombardier Aerospace, mantiene esta red de apoyo "ofreciendo asesoramiento especializado sobre la misión y objetivos del programa TPC". Ibid., páginas 23, 26.

³¹⁷ Véanse los cuadros de la Prueba documental B del Informe Finan.

³¹⁸ Industry Canada News Release, 21 de octubre de 1996 (Prueba documental BRA-35).

³¹⁹ Ibid. Véase también la definición de "contribución reembolsable condicionalmente" de Industria del Canadá (Prueba documental BRA-36).

³²⁰ Informe de la auditoría de Industria del Canadá, incluida en el estudio de la Canadian Taxpayers Federation, "Corporate Welfare Volume Two", 4 de junio de 1998, cuadro 6, páginas 57-61 (Prueba documental BRA-37). Aunque el Gobierno del Canadá, para proteger la información confidencial, modificó profundamente el informe de la auditoría de Bombardier antes de entregarlo a la Canadian Taxpayers Federation, no se ocultó la identidad de Bombardier ni el nivel de sus reembolsos.

³²¹ Véase la Prueba documental A, páginas A.3-A.4 del Informe Finan.

³²² Ibid.

³²³ Ibid.

³²⁴ Prueba documental BRA-92.

³²⁵ Cifra calculada a través de la relación 87 millones de dólares canadienses/(400-250), que refleja el hecho de que el reembolso no se iniciará hasta que se hayan vendido 250 aviones y que dicho reembolso habrá finalizado cuando se hayan vendido 400 aviones. Prueba documental A, página A.4 del Informe Finan.

³²⁶ Ibid.

³²⁷ Se trata del tipo del 6,42 por ciento pagado en 1997 por los "10 Year and Over Federal Government Bond Yield to Maturity" del Canadá (Prueba documental BRA-38).

³²⁸ Prueba documental B, cuadro B.6 del Informe Finan.

³²⁹ (87 millones de dólares canadienses)(.1691-.0176).

³³⁰ (87 millones de dólares canadienses)(.2192-.0176).

³³¹ Prueba documental B, cuadro B.6 y Prueba documental A, páginas A.3-A.4 del Informe Finan.

³³² Prueba documental B, cuadro B.6 del Informe Finan.

³³³ Ibid.

³³⁴ "Orders soar for Canadair jet", The Globe and Mail, 20 de febrero de 1997 (Prueba documental BRA-90).

³³⁵ Ibid. Véase también "Le Quitte où double de Bombardier", Commerce, 12 de diciembre de 1996, página 3 (Prueba documental BRA-92).

³³⁶ Industry Canada, News Release, 17 de diciembre de 1996 (Prueba documental BRA-4).

³³⁷ Ibid.

³³⁸ Prueba documental A, página A.5 y Prueba documental B, cuadro B.7 del Informe Finan.

³³⁹ "Billions in Federal loans unpaid: Biggest aerospace companies return as little as 2 per cent of money advanced for technology development", The Globe and Mail, 13 de junio de 1998 (Prueba documental BRA-39).

³⁴⁰ Prueba documental B, cuadro B.6 del Informe Finan.

³⁴¹ Prueba documental B, cuadro B.7 del Informe Finan.

³⁴² Véase el Informe Clark.

³⁴³ Industry Canada, News Release, 10 de enero de 1997 (Prueba documental BRA-40).

³⁴⁴ Prueba documental A, páginas A.5-A.6 y Prueba documental B, cuadro B.13 del Informe Finan.

³⁴⁵ "As Bombardier takes off, Pratt descends: Diverging fortunes raise questions about subsidies", The Globe and Mail, 19 de octubre de 1998 (Prueba documental BRA-41).

³⁴⁶ Prueba documental B, cuadro B.6 del Informe Finan.

³⁴⁷ Prueba documental B, cuadro B.13 del Informe Finan.

³⁴⁸ Informe de J.P. Morgan Securities, "Bombardier", 1� de septiembre de 1998, página 10 (Prueba documental BRA-76).

³⁴⁹ Federal Reserve Bank of New York, "Explaining International Differences in the Cost of Capital", Quarterly Review, verano de 1989, cuadro 2 (promedio de los años 1984-88) (Prueba documental BRA-95).

³⁵⁰ Véase el Informe de la Oficina de Presupuestos del Congreso de los Estados Unidos, "Federal Investment in Intangible Assets" (julio de 1991) (Prueba documental BRA-96). Véase también Edwin Mansfield, "Appropriating the Returns from Investment in R&D Capital", en K. Cool, D. Neven, e I. Walters (eds.), European Industrial Restructuring in the 1990s (1992) (Prueba documental BRA-97).

³⁵¹ Industry Canada, News Release, 25 de abril de 1997 (Prueba documental BRA-42).

³⁵² Industry Canada, News Release, 6 de marzo de 1998 (Prueba documental BRA-43).