a) Argumentos del Brasil

6.101 El Brasil alega que, debido al elevado costo que representa mantener un financiamiento directo a tipos de favor y la carga que este financiamiento representa para sus recursos, la EDC ha desarrollado unos planes alternativos de financiamiento.²²⁶ El Brasil cita un comunicado de prensa de la EDC, de 4 abril de 1995, referente a la formación, como una de "varias iniciativas estratégicas destinadas a mejorar el servicio y apoyar a los exportadores canadienses", de una nueva filial -Structured Finance Inc. ("SFI")- que "aumentará el capital de que pueden disponer los exportadores canadienses apuntalando las inversiones del sector privado y creando asociaciones para compartir riesgos".²²⁷ Según el Brasil, esta declaración indica que "SFI será el vehículo a través del cual se prevé que varias sociedades especializadas, cuyo capital se reparte entre la EDC y socios del sector privado, prestarán apoyo a sectores exportadores fundamentales [...]" ²²⁸, sociedades especializadas entre las que figura Canadair RJ Capital Inc. ("CRJ Capital"), que "se formará principalmente para compartir riesgos entre la EDC y Bombardier, aportando cada uno de los socios un porcentaje igual del capital social".²²⁹ El Brasil señala que posteriormente SFI cambió de denominación para llamarse Exinvest Inc. ("Exinvest").

6.102 El Brasil sostiene que, según el Mensaje de 1995 del Director y Presidente de la EDC, Exinvest permite a la EDC "ofrecer apoyo a sus clientes con una combinación singular de instrumentos de deuda, aportaciones de capital y seguros".²³⁰ El Brasil sostiene que este Mensaje anunciaba la realización de las esperanzas manifestadas en la declaración de abril de 1995, confirmando que "la primera inversión de [Exinvest( será Canadair RJ Capital Inc., sociedad participada al 50-50 por ciento con Bombardier y destinada expresamente a financiar la exportación de aviones regionales a reacción".²³¹

6.103 El Brasil afirma que, aunque es posible que las aeronaves se vendan inicialmente a operadores de líneas aéreas, lo más frecuente es que sean revendidas de inmediato a sociedades, denominadas en el sector Sociedades para Fines Específicos o "SPC"²³², creadas expresamente para comprar y arrendar aeronaves. Según el Brasil, las SPC arriendan de nuevo las aeronaves a las aerolíneas con un contrato de "leasing", mecanismo que se prefiere por diversas razones, entre ellas, protegerse frente a la imposibilidad de hacer frente a los pagos y, en algunas jurisdicciones, obtener algunos beneficios fiscales. Según el Brasil, estos beneficios se traducen en una disminución de los costos, que puede trasladarse para conseguir que la aerolínea pague lo menos posible por la aeronave.

6.104 El Brasil alega que CRJ Capital facilita²³³ las transacciones de exportación aportando capital social a las SPC, complemento del capital obtenido gracias al endeudamiento con prestamistas privados, y señala que, en las consultas, el Canadá rehusó transmitir al Brasil cualquier tipo de información sobre el ámbito real de las operaciones de CRJ Capital, afirmando que esta información era confidencial. El Brasil afirma que, no obstante, ha podido determinar gracias a información de carácter público que las SPC recibirán el 20 por ciento de su capital bajo la forma de participación de CRJ Capital, y el 80 por ciento restante de prestamistas.²³⁴ Por tanto, según el Brasil, la única carga que debe soportar el capital total de las SPC es la carga que representa el servicio de la deuda, ya que el único pago que reciben los titulares de participaciones en el capital social son los beneficios. Además, alega el Brasil, la EDC normalmente garantiza una parte del capital obtenido gracias al endeudamiento con prestamistas²³⁵ (véase la sección VI.A.3).

6.105 El Brasil afirma que, después de haber comprado inicialmente la aeronave al fabricante, la aerolínea la revende a una SPC, la cual se la arrienda de nuevo, normalmente por períodos de 15 o más años, en condiciones de "leasing". Según el Brasil, la línea de pagos que genera este arrendamiento financiero de la aerolínea a la SPC se utiliza únicamente para atender a las obligaciones que genera la deuda de la SPC; como el motivo de que se utilice el mecanismo de las SPC es reducir al mínimo el costo para el cliente, la línea de pagos no basta para generar unos beneficios que puedan distribuirse entre los inversores en el capital social de las SPC. Por consiguiente, en opinión del Brasil, al término del arrendamiento financiero la SPC es propietaria de un aeroplano con 15 años de uso, cuyo valor residual es la única fuente de los posibles beneficios que corresponderán a CRJ Capital, y por consiguiente a la EDC, que es quien ha facilitado el capital social.

6.106 Para el Brasil, este valor residual no basta para ofrecer una rentabilidad comercial a la EDC como inversor; un 30 por ciento de valor residual, por ejemplo, no representaría un principio de compensación para un inversor que no estuviera otorgando subvenciones. El Brasil afirma que la contribución de la EDC del 10 por ciento del capital total²³⁶ representa la mitad del capital social de las SPC creadas para apoyar la exportación de aeronaves civiles, lo que significa que la participación de la EDC en el supuesto valor residual del 30 por ciento es la mitad de éste, es decir, el 15 por ciento. Según el Brasil, esto representa un beneficio anual de sólo un 2,74 por ciento, lo que para el Brasil demuestra bastante clara y gráficamente que las aportaciones de capital de la EDC son poco más que simples donaciones.²³⁷ El Brasil afirma también que incluso un valor residual del 50 por ciento sólo representaría un beneficio anual del 6,3 por ciento, nivel de beneficios que difícilmente sería el pretendido por inversores que asumen riesgos.²³⁸

6.107 En respuesta a una pregunta del Grupo Especial para conocer la opinión del Brasil sobre qué nivel de beneficios sería adecuado para los "inversores que asumen riesgos", el Brasil señala que, en testimonio ante el Parlamento, el entonces Presidente de la EDC, Paul Labbé, indicó que un beneficio del 15 al 20 por ciento sería la "rentabilidad necesaria para sobrevivir en el sector privado" ²³⁹, y se remite a un artículo de Airfinance Journal²⁴⁰ que cita unos rendimientos después de impuestos en las operaciones privadas de arrendamiento financiero de aeronaves del 7 al 14 por ciento (o del 15 al 20 por ciento antes de impuestos). El Brasil presenta también un gráfico²⁴¹ en que figuran los beneficios anuales en los Estados Unidos de una gama de inversiones, de poco riesgo a mucho riesgo, en el período 1991-97, que muestra, en opinión del Brasil, que los beneficios obtenidos por inversiones que suponen el mismo nivel nominal de riesgo son similares. Por último, según el Brasil, esta tasa de beneficios es acorde con otro punto de referencia pertinente: el costo del capital de Bombardier antes de impuestos, que se cifra en el 16,9 por ciento.²⁴²

6.108 El Brasil señala, sin embargo, que suponer unos beneficios del 6,3 por ciento por la inversión de capital de la EDC es muy dudoso ya que implica un valor residual de la aeronave en cuestión del 50 por ciento, y afirma que un valor residual del 30 por ciento es más acorde con las proyecciones del valor hechas por los analistas de la rama de producción²⁴³, y que en el caso de un "leasing" a 16 años representaría una tasa de beneficios del 2,57 por ciento²⁴⁴, tasa que ni siquiera compensa el ritmo de la inflación en los Estados Unidos durante los últimos 20 años, salvo en tres de ellos.²⁴⁵ El hecho de que la EDC acepte esta tasa de beneficios por su mecanismo de financiamiento de aportaciones de capital social sirve a un fin; según Richard Dixon, Director de sistemas de fuselaje, Industria del Canadá, ayuda a cumplir "el objetivo [...] de ofrecer un financiamiento barato a las aerolíneas con una calificación crediticia más baja", y permite a las "aerolíneas con calificaciones crediticias de doble B [...] arrendar en régimen de "leasing" nuevos aeroplanos con los tipos de interés que normalmente se ofrecen por riesgos crediticios doble A".²⁴⁶

6.109 Así pues, alega el Brasil, las aportaciones de capital de la EDC a las SPC otorgan un beneficio al reducir los pagos que debe hacer el último cliente, la aerolínea, por su "leasing", reduciendo así de hecho el precio de la aeronave y haciendo a ésta más competitiva de lo que sería el caso en otras circunstancias.

6.110 El Brasil señala que el análisis anterior parte del supuesto de un "leasing" a 15 años y que, si el "leasing" fuera por más de 15 años, el valor residual de la aeronave sería inferior porque sería más vieja, lo que a su vez influiría en el beneficio último obtenido por el inversor. Es decir, según el Brasil, el beneficio del inversor sería inferior porque su desembolso se produciría en fecha posterior; por ejemplo, un arrendamiento a 16 años con un valor residual previsto del 30 por ciento se traduciría en unos beneficios anuales del 2,57 por ciento.²⁴⁷

6.111 El Brasil afirma que en las consultas el Canadá se negó a divulgar información concreta sobre el número de ventas de aeronaves regionales que se beneficiaron del mecanismo de financiamiento del capital social por la EDC. Según el Brasil, funcionarios de la EDC han afirmado que CRJ Capital "pudo haber intervenido en la compra y el 'leasing' de unos 75 aviones a reacción".²⁴⁸

6.112 Según el Brasil, la información de carácter público disponible indica que CRJ Capital se ha utilizado para financiar ventas a Comair y Air Canada.²⁴⁹ El Brasil afirma, citando el informe de expertos de Grey, Clark, Shih and Associates, Ltd. ("Informe Clark"), que las ventas a Air Canada, que a primera vista podrían parecer ventas internas, de hecho eran ventas de exportación hechas con el objetivo expreso de promover las ventas de exportación.²⁵⁰ Según el Brasil, cuando un Comité del Parlamento preguntó a Paul Labbé, Presidente de la EDC, sobre las ayudas prestadas por la EDC a las ventas de aeronaves civiles a Air Canada, que aparentemente eran una venta interna y, por consiguiente, no entraban en el ámbito de acción de la EDC, éste explicó que de hecho eran ventas de exportación y que se habían realizado a través de una SPC (un "vehículo fiscal") establecido en los Estados Unidos²⁵¹, la cual a su vez arrendaba en "leasing" la aeronave a Air Canada, reuniendo así las condiciones para ser tratada como una transacción de exportación incluida en el ámbito del mandato de la EDC. El Brasil cita las siguientes palabras del Sr. Labbé:

6.113 Según el Brasil, la aportación de capital de la EDC a las SPC asciende aproximadamente al 10 por ciento del valor de cada aeronave, aproximadamente de 1,5 a 2,0 millones de dólares canadienses por cada aeroplano vendido. El Brasil alega que el valor actual, en 1998, de los beneficios obtenidos por Bombardier y que están asociados con estas aportaciones de capital oscilan desde un mínimo estimado de 894 millones a un máximo estimado de 979 millones de dólares EE.UU.²⁵³

6.114 El Brasil sostiene que las SPC no están destinadas a obtener beneficios durante el período en que se mantiene el "leasing"; por consiguiente, sólo es necesario atender al servicio de la parte de su capital obtenida mediante endeudamiento durante el período de 15 o más años en que se mantiene el "leasing", y no se realiza ningún pago a los inversores que han aportado capital a la empresa. Por tanto, para el Brasil, cuanto mayor sea el porcentaje de capital social de las SPC menor será el porcentaje de capital obtenido por endeudamiento que realmente obliga a un servicio que debe ser atendido con los pagos procedentes del "leasing". En efecto, alega el Brasil, cuando la EDC utiliza las SPC como forma de ayuda, compra el 10 por ciento de una nueva aeronave, sin ninguna posibilidad de obtener beneficios por su inversión durante todo el período del "leasing", a cambio de una participación del 50 por ciento, 15 o más años después, en una aeronave con 15 o más años de uso.

6.115 El Brasil afirma que esta aportación de capital es un beneficio porque ninguna institución financiera privada ni ningún inversor privado aportaría capital bajo unas condiciones tan poco remuneradoras; y sostiene que si hubiera inversores privados que estuvieran dispuestos a facilitar fondos en esos términos y no a ofrecer subvenciones, no habría necesidad de la EDC ya que su misión es ir "más allá de lo que resulta posible para otros intermediarios financieros", en este caso, haciendo aportaciones de capital para satisfacer "el apetito aparentemente insaciable de los exportadores canadienses de apoyo financiero".²⁵⁴ Según el Brasil, estas aportaciones de capital van mucho más allá "de lo que resulta posible para otros intermediarios financieros", y de este modo otorgan beneficios del tipo previsto en el párrafo 1 del artículo 1 del Acuerdo SMC. Por consiguiente, para el Brasil, la EDC, a través de CRJ Capital, otorga un beneficio claro a los productores y exportadores canadienses de aeronaves regionales, al asumir un riesgo de inversor en su aportación de capital social sin ninguna posibilidad de obtener los beneficios propios de un inversor que adquiere una participación de capital.

6.116 Además, el Brasil afirma que, en palabras del Canadá, la EDC incurre en un "costo neto" ya que ninguna institución financiera privada ni ningún inversor privado aportaría capital en términos tan poco remuneradores, como ponía de manifiesto el hecho de que nadie, salvo Bombardier, que era el beneficiario final, lo hubiera hecho. El Brasil sostiene que el único beneficio que obtendría la EDC dependía del valor residual de un aeroplano con 15 años (o más) de uso, valor que en el Informe Finan²⁵⁵ y en la Prueba documental BRA-19 se demuestra que no puede representar una cuantía ni remotamente comparable con los beneficios comerciales que obtendría la EDC como inversor que adquiere una participación de capital.

6.117 El Brasil alega además que, como los fondos de que dispone la EDC están vinculados de jure a la exportación, todas las ventas en las que se utiliza el instrumento de financiar el capital social, incluidas las ventas a Air Canada, se han estructurado como transacciones de exportación y que, como resultado, la concesión de este tipo de financiamiento representa una subvención a la exportación según los términos del artículo 3 del Acuerdo.

6.118 El Brasil afirma que conoce la existencia de otra aparente SPC, Canadian Regional Aircraft Finance Transaction, o "CRAFT", que podría suceder o sustituir de algún modo a Exinvest. Según el Brasil, CRAFT fue lanzada en abril de 1998 como estructura de titulización de aeronaves con el fin de ofrecer arrendamientos en "leasing" y financiamiento de préstamos a compradores de aeronaves CRJ y Dash 8 de Bombardier.²⁵⁶ El Brasil señala, remitiéndose a un gráfico de la estructura y las operaciones de CRAFT que presenta²⁵⁷, que entiende que la EDC y el Gobierno de Quebec aportan capital social y son accionistas preferentes de CRAFT.

6.119 El Brasil indica que CRAFT entró en el mercado con una cartera inicial de 26 aeronaves y un valor total estimado de 458 millones de dólares canadienses, cifras que podrían ampliarse en los 18 meses siguientes hasta llegar a 70 aeronaves y 1.100 millones de dólares canadienses.²⁵⁸ En opinión del Brasil, CRAFT diversifica el riesgo de los propietarios de títulos de deuda encargándose de la preparación de las transacciones en un paquete y ofreciendo partes de ese paquete a los propietarios de títulos de deuda, reduciendo así el costo del financiamiento. El Brasil afirma que la EDC y el Gobierno de Quebec facilitaron capital preferente a la estructura CRAFT. El Brasil afirma que Standard & Poor's ha estimado que la suma de las participaciones de la EDC y el Gobierno de Quebec podría ser superior a 300 millones de dólares EE.UU.²⁵⁹ El Brasil supone que la inversión del gobierno federal y los gobiernos provinciales del Canadá era necesaria porque, en caso contrario, los beneficios que obtendrían los demás interesados serían inferiores a los que exigirían los inversores privados a la vista del nivel de riesgo que tendrían que asumir en la estructura de financiamiento. En opinión del Brasil, al aceptar unos beneficios inferiores a los del mercado por su inversión, la EDC y el Gobierno de Quebec permiten que la SPC CRAFT reduzca el costo mensual del "leasing" de la aeronave al arrendatario.

6.120 El Brasil señala que ha encontrado considerables dificultades para obtener acceso a información sobre las actividades de la EDC de financiamiento de participaciones de capital, lo mismo que sobre las demás actividades de la EDC. El Brasil considera que el Canadá, en su defensa de las actividades de financiamiento de la EDC (véanse los párrafos 6.128 y 6.129), se basa en un parafraseo sofístico y equívoco de la reclamación del Brasil (como, en opinión del Brasil, hizo durante la reunión del Grupo Especial del 26 de noviembre con respecto de las reclamaciones del Brasil sobre la ampliación de las garantías de préstamos de la EDC). El Brasil recuerda en este momento la importancia atribuida por el Canadá al término "complementa" en esa defensa (véase el párrafo 6.99). El Brasil reitera que su forma de entender de hecho las actividades de la EDC de financiamiento a través de participaciones de capital deriva directamente de información publicada por la propia EDC. Para el Brasil, la simple negativa infundada del Canadá de hechos que ha sostenido repetida e insistentemente en público que eran ciertos no debe ser considerada por el Grupo Especial una réplica suficiente del caso prima facie presentado por el Brasil.

Para continuar con Argumentos del Canadá

²²⁶ Committee on Foreign Affairs and International Trade, 43:10 (Prueba documental BRA-9).

²²⁷ EDC Press Release N� 8, de 4 de abril de 1995 (Prueba documental BRA-17).

²²⁸ Ibid.

²²⁹ Ibid.

²³⁰ Message, página 3 (Prueba documental BRA-7).

²³¹ Ibid.

²³² Transport Finance N� 74, de 3 de octubre de 1996, página 3 (Prueba documental BRA-18).

²³³ El Grupo Especial observa que en su segunda comunicación, el Brasil indicó que las referencias a CRJ Capital que aparecen en este párrafo y en el siguiente debían haberse referido a Exinvest, la empresa que proporcionó el capital de acciones a la SPC CRJ Capital. Las referencias hechas inicialmente por el Brasil se conservan en el texto de este informe a fin de que los argumentos de respuesta del Canadá en la sección siguiente resulten comprensibles.

²³⁴ Ibid., página 3 (gráfico de la EDC del plan de financiamiento de CRJ).

²³⁵ Ibid.

²³⁶ Como la SPC recibe una aportación de capital social del 20 por ciento de CRJ Capital y ésta es propiedad a su vez al 50 por ciento de EDC, la contribución de la EDC al capital social de la SPC asciende al 10 por ciento.

²³⁷ Véase la Prueba documental BRA-19.

²³⁸ Ibid.

²³⁹ Committee on Banking, Trade and Commerce, 48:22 (Prueba documental BRA-10).

²⁴⁰ Prueba documental BRA-74.

²⁴¹ Prueba documental BRA-75.

²⁴² JP Morgan Securities, "Bombardier", 1� de septiembre de 1998, página 10 (ajustando la cifra del 11 por ciento en función del costo del capital antes de impuestos) (Prueba documental BRA-76).

²⁴³ "Consider Residual Values When Computing RJ Costs, Say Analysts," Commuter/Regional Airline News, 7 de abril de 1997 (Prueba documental BRA-77).

²⁴⁴ "Evaluation of Export Subsidies Received by Bombardier Inc. and Certain Suppliers", Expert Report de Horst, Frisch, Clowery y Finan, de 29 de octubre de 1998 ("Finan Report") (incluido como apéndice separado a la primera comunicación escrita del Brasil) (Prueba documental B, cuadro B.4.)

²⁴⁵ Stocks, Bonds, Bills and Inflation, 1998 Yearbook (Prueba documental BRA-78).

²⁴⁶ "Ottawa Joins Bombardier in jet-leasing venture," The Globe and Mail, 5 de abril de 1995 (Prueba documental BRA-8).

²⁴⁷ Informe Finan , en Prueba documental B, cuadro B.4.

²⁴⁸ "Ottawa Joins Bombardier in jet-leasing venture," The Globe and Mail, 5 de abril de 1995 (Prueba documental BRA-8).

²⁴⁹ "Closing the Stable Door," Airfinance Journal, julio/agosto de 1995, página 25 (Prueba documental BRA-20).

²⁵⁰ Clark Report, páginas 13, 21-24.

²⁵¹ Committee on Foreign Affairs and International Trade, 43:30 (Prueba documental BRA-9).

²⁵² Ibid.

²⁵³ Prueba documental B, cuadro B.5 del Informe Finan.

²⁵⁴ Message, páginas 2, 4 (Prueba documental BRA-7).

²⁵⁵ Véase la Prueba documental B, cuadro B.4 del Informe Finan.

²⁵⁶ Standard & Poor's Presale Report, "CRAFT N� 1 Trust 1998 - A," 17 de abril de 1998 (Prueba documental BRA-70); "Turning finance into a fine craft," Airfinance Journal, junio de 1998 (Prueba documental BRA-71); "CRAFT takes off for Bombardier," Euroweek, 8 de mayo de 1998 (Prueba documental BRA-72).

²⁵⁷ Prueba documental BRA-73.

²⁵⁸ Ibid.

²⁵⁹ Standard & Poor's Presale Report, "CRAFT N� 1 Trust 1998 - A," página 3 (Prueba documental BRA-70). (Indica que la parte del capital de CRAFT, como SPC, que procede de endeudamiento se eleva a 770 millones de dólares canadienses en títulos que deben ser amortizados, con una cartera total de aeronaves que tiene un valor estimado de 1.100 millones de dólares canadienses. Por consiguiente, la diferencia, 330 millones, ha de proceder de financiamiento a través de aportaciones de capital social.)