4.131 El Brasil alega que para determinar si el PROEX se utiliza para lograr una ventaja importante en las condiciones de los créditos a la exportación en favor de las aeronaves para el transporte regional habría que basarse en la comparación de la totalidad de los beneficios que ofrece el Canadá. Ello se debe, según el Brasil alega en su primera comunicación escrita¹¹⁶, a que los fabricantes de aeronaves no venden sólo la aeronave; también "venden" la financiación. La totalidad de las medidas de financiación afectan al costo total de la aeronave. Ello reviste una importancia crucial para los clientes, las líneas aéreas, que reparan esencialmente en el costo mensual total de la financiación de una aeronave para una ruta determinada. Desde esa perspectiva, el Brasil afirma que cada elemento que afecta a ese pago mensual es significativo. ¹¹⁷

4.132 El Brasil se refiere a su interpretación de la frase "en las condiciones de los créditos a la exportación" y afirma que la comparación aludida pondría de manifiesto que son las subvenciones del Canadá a Bombardier las que logran una ventaja importante en las condiciones de los créditos a la exportación. El Brasil sostiene en su primera comunicación escrita ¹¹⁸ que el Canadá está resuelto a alimentar "el aparentemente insaciable apetito de apoyo financiero que experimentan los exportadores del Canadá". ¹¹⁹ El Canadá persigue la meta declarada de pasar del sexto al cuarto lugar internacional en la esfera aeroespacial, por encima de Alemania y del Japón. ¹²⁰ Como se documenta en el Informe Finan, el Brasil alega que el Canadá, con miras a lograr su meta ha concedido toda una serie de subvenciones a Bombardier, su fabricante de aeronaves para el transporte regional. ¹²¹ Esa serie de subvenciones, que el Brasil sostiene que superan ampliamente cualquier esfuerzo que el Brasil u otros países en desarrollo pudieran permitirse, constituye una realidad que a juicio del Brasil se traduce en condiciones ventajosas de los créditos a la exportación para el fabricante de aeronaves del Canadá, con el cual el Brasil debe medirse si desea que su propio fabricante tenga alguna oportunidad en el mercado internacional. El Brasil alega en su primera comunicación escrita que no está en condiciones de igualar las subvenciones del Canadá de la misma forma. El Brasil opina que los países en desarrollo, con sus recursos limitados no están en una posición que les permita ponerse a la altura de las subvenciones que ofrecen los países desarrollados. ¹²²

4.133 El Brasil sostiene que no solicita al Grupo Especial que se pronuncie sobre la compatibilidad o incompatibilidad de las subvenciones del Canadá con sus obligaciones en el marco del Acuerdo SMC. Lo que interesa en el caso sometido a este Grupo Especial es la propia existencia de las subvenciones del Canadá, y no su compatibilidad con el Acuerdo. Como alegaba el Brasil en su primera comunicación escrita¹²³, ello se debía a que esas subvenciones estaban relacionadas directamente con la cuestión de que el PROEX otorgara o no una ventaja importante en las condiciones de los créditos a la exportación, fuesen o no conformes con las obligaciones del Canadá. Por ejemplo, un Miembro puede brindar un apoyo que sea conforme a las disposiciones sobre los tipos de interés del Acuerdo de la OCDE relativo a las directrices para los créditos a la exportación concedidos con apoyo oficial, a que hace referencia el punto k) del Anexo I del Acuerdo SMC: "un compromiso internacional en materia de créditos oficiales a la exportación en el cual sean partes por lo menos 12 Miembros originarios del presente Acuerdo al 1� de enero de 1979". Otro Miembro puede proporcionar apoyo en una forma diferente. Para determinar si este último ofrece una ventaja importante, será necesario examinar el primero, sin tener en cuenta en el caso del primero la conformidad con lo dispuesto en el Acuerdo SMC.

4.134 La magnitud de las subvenciones del Canadá, y la medida en la cual está dispuesto a desembolsar dineros de la Hacienda Pública para lograr la meta de superar los resultados de Alemania y el Japón en la industria aeroespacial, se puede apreciar en las observaciones formuladas por el Sr. Henri Souquieres, Vicepresidente de la Corporación de Fomento de las Exportaciones, organismo de crédito a la exportación del Canadá. Según figura documentado en el Informe Finan, en 1996 el Sr. Souquieres declaró que sólo la CFE financió más del 25 por ciento del desarrollo total del sector aeroespacial del Canadá en los tres años anteriores, de lo cual correspondió al sector del transporte en 1995 más de 1.700 millones de dólares. Afirma el Sr. Souquieres que el apoyo brindado al avión de reacción Canadair de 50 pasajeros para el transporte regional fabricado por Bombardier representaba el 62 por ciento de esa cuantía total de 1.700 millones de dólares canadienses, o sea 1.000 millones de dólares canadienses, es decir, 770 millones de dólares EE.UU. Esta ayuda brindada en 1995 representa 18,3 millones de dólares EE.UU. por cada avión de reacción entregado en 1995. Se trata virtualmente del 100 por ciento del precio de lista del avión. En realidad, 1995 era el año que precedió la entrada de EMBRAER en el mercado (1996), pero el apoyo de tal magnitud concedido a Bombardier en 1995 contribuyó sin duda considerablemente a crear las condiciones del mercado en las que tuvo que competir EMBRAER en 1996, así como en los años subsiguientes.

4.135 El Brasil sostiene que las subvenciones concedidas a la industria aeronáutica de transporte regional en el Canadá por el Gobierno de ese país y de dos de sus provincias, Quebec y Ontario, incluyen lo siguiente: i) participaciones en el capital social, garantías de préstamos, seguros y financiación directa de la Corporación de Fomento de las Exportaciones; ii) la Cuenta del Canadá, fondo especial destinado a proyectos que ni siquiera cumplen los criterios poco estrictos por los que se rige el apoyo de la CFE; iii) el apoyo de Technology Partnerships Canada destinado a contribuir a los gastos de desarrollo de la aeronave para el transporte regional de Bombardier; iv) el apoyo de Technology Partnerships Canada destinado a los proveedores de Bombardier; v) las negociaciones de Ontario Aerospace Corporation con Bombardier guiadas por criterios menos exigentes que las condiciones comerciales; y vi) programas del Gobierno de Quebec. El Brasil señaló para ilustrar los programas del Canadá que Bombardier actualmente fabrica un avión de reacción para el transporte regional de 70 pasajeros, con la ayuda de una "inversión" de la Technology Partnerships Canada que asciende a 87 millones de dólares. En su comunicación escrita el Brasil había explicado el motivo por el cual esa "inversión" era prácticamente un regalo liso y llano. ¹²⁴ El Brasil informó que EMBRAER había considerado la fabricación de una aeronave de 70 pasajeros, pero todavía no estaba en condiciones de hacerlo. El Brasil observa que EMBRAER ha señalado que los costos de desarrollo son el obstáculo para la fabricación de un avión más grande y ha optado, en cambio, por la fabricación de una aeronave de 35 pasajeros, que le permite utilizar gran parte de la tecnología empleada en el modelo ERJ-145 de 50 pasajeros. ¹²⁵ El Brasil reconoce que no es seguro que EMBRAER habría fabricado un avión de reacción de 70 pasajeros para el transporte regional de haber recibido del Gobierno del Brasil una "inversión" de 87 millones de dólares. El Brasil, no obstante, alega que no cabe duda de que una contribución semejante habría significado una diferencia notable. Si por fin EMBRAER emprende la fabricación de un avión similar, en su precio deberá reflejarse el 100 por ciento de los costos de desarrollo. No existe ninguna "Technology Partnerships Brazil" que se haga cargo de la cuenta de desarrollo del producto y arroje millones de dólares a los pies de EMBRAER. ¹²⁶ Por el contrario, el precio del avión de reacción de Bombardier no tendrá que reflejar el 100 por ciento de sus costos de desarrollo. Como mínimo no deberá reembolsar la "inversión" de 87 millones de dólares de la Technology Partnershiops Canada. ¹²⁷ Como consecuencia, permaneciendo todo lo demás igual, Brasil sostiene que el precio de venta de una aeronave Bombardier que se beneficia de una subvención de 87 millones de dólares será inferior al precio de venta de una aeronave de EMBRAER que no se beneficia de una subvención semejante. Ese precio inferior de venta inmediatamente se refleja en la estructura de financiación de una transacción y es, como el Brasil observa que dice el Canadá en el párrafo 23 de su primera comunicación escrita, "uno de los elementos más importantes a fin de determinar si una aeronave particular será rentable para una línea aérea". El Brasil alega que todos los programas del Canadá contribuyen a reducir el costo mensual de la financiación de las aeronaves para el transporte regional. ¹²⁸

4.136 El Brasil sostiene que el costo de las subvenciones del Canadá supera las posibilidades del Brasil o de cualquier otro país en desarrollo. Debido a la falta de transparencia general de los programas del Canadá, era difícil estimar la contribución que aportan todos ellos. Sin embargo, en el caso de las subvenciones que se podían calcular, los beneficios acumulados estaban comprendidos entre 1.883 millones y 2.446 millones de dólares EE.UU. ¹²⁹ Indudablemente ésta es una cifra conservadora habida cuenta de que el Sr. Souquieres comunica la cuantía de 1.000 millones de dólares canadienses de apoyo procedente de un organismo, la Corporación de Fomento de las Exportaciones, en un solo año, 1995. ¹³⁰

4.137 El Brasil se refiere a su argumento del "riesgo Brasil" y declara que en el caso de las garantías de préstamos, la clasificación crediticia del país que garantiza el préstamo es sumamente importante puesto que afectaría a las condiciones del préstamo concedido por el prestamista. El Brasil sostiene, en el párrafo 6.10 de su primera comunicación escrita, que el Informe Finan establece claramente el motivo por el cual países en desarrollo como el Brasil no están en condiciones de alcanzar el nivel de los programas de subvenciones de los países desarrollados, cualitativamente. ¹³¹ En el caso de las garantías de préstamos, por ejemplo, el Brasil aduce que se trata claramente de una cuestión relativa al riesgo propio del país. Observa a ese respecto que "[u]n préstamo para una línea aérea regional que presenta un riesgo financiero, que cuente con la garantía del Canadá ofrece al prestamista la seguridad del riesgo soberano del Canadá; el mismo préstamo garantizado por el Brasil ofrece un riesgo soberano que en la actualidad es más de 1.000 puntos básicos, o sea, 10 puntos porcentuales más que el caso del Canadá". El Brasil sostiene que al evaluar la cuestión de la ventaja importante, es fundamental que el Grupo Especial tenga presentes las dificultades que indefectiblemente enfrentan los países en desarrollo en esta materia. El Brasil alega asimismo que sin lugar a dudas, Bombardier goza de una ventaja decisiva con respecto a EMBRAER por tener un mejor acceso al capital de financiación en condiciones más favorables. Se trata simplemente de una manifestación de la ventaja del Canadá que como país desarrollado tiene un mercado de capital más poderoso que no conlleva un margen significativo de riesgo soberano (o propio del país). En relación con el Brasil, y con cualquier otro país en desarrollo, el mejor acceso a un capital de financiación más barato simplemente forma parte como un elemento de la ventaja global de la ubicación del Canadá para la fabricación de aeronaves. La cuestión pertinente en la presente diferencia es que la prima por el riesgo Brasil impide que el Gobierno del Brasil proporcione determinados tipos de créditos a la exportación a los compradores de aeronaves. ¹³²

4.138 El Canadá impugna la afirmación del Brasil de que el PROEX es el único programa brasileño del que se beneficia EMBRAER. Dice que EMBRAER se ha beneficiado de muchos tipos diferentes de apoyo desde su privatización en 1994. En su propio sitio de la Web accesible al público, EMBRAER reconoce que: "en su calidad de Corporación brasileña que fabrica y exporta bienes de capital, EMBRAER cuenta con el apoyo de � el FINAMEX, el FINAME, el BNDES y el PROEX" bajo la administración del "Banco do Brasil S.A.". "Estos organismos del Gobierno del Brasil desempeñan un papel muy importante en la promoción de nuestras exportaciones." A la luz de todos esos programas de subvenciones, el Canadá sostiene que las repetidas afirmaciones del Brasil acerca de su incapacidad de financiar las ventas de EMBRAER son difíciles de creer. En 1997, EMBRAER declaró públicamente en una circular de información encaminada a atraer a los inversores que preveía exportar aeronaves ERJ-145 por una cuantía total de 3.300 millones de dólares EE.UU. con el apoyo del PROEX. Añadía que "[e]l Gobierno del Brasil también había sido una importante fuente de financiación de las exportaciones para � [sus] clientes". El Canadá señala que el primer desembolso correspondiente a este apoyo se efectuó en 1997 cuando el BNDES adelantó un préstamo de 1.000 millones de dólares EE.UU. a American Airlines para financiar la venta de 42 ERJ-145.

4.139 El Canadá observa que la credibilidad del Informe Finan se ve comprometida por errores metodológicos y alegaciones sin fundamento. En particular, no establece distinción entre los supuestos beneficios que ya se han recibido y aquellos que hipotéticamente pueden recibirse en el futuro, los plazos para evaluar las supuestas subvenciones parecen haberse escogido arbitrariamente, y el informe pretende demostrar que el valor de la subvención de un préstamo o contribución reembolsable es superior al valor de la subvención de una donación por la misma cuantía. El Canadá también observa que conforme a los cálculos efectuados por el Brasil de las supuestas subvenciones del Canadá, 3,4 a 4,7 millones de dólares de los 4,4 a 6 millones de dólares proceden de la Corporación de Fomento de las Exportaciones (CFE). La dificultad que plantea el análisis reside en que en numerosas transacciones en las que competían Bombardier y EMBRAER, la CFE ni siquiera había participado en la oferta de financiación debido a la inmejorable calificación crediticia de las líneas aéreas consideradas entre las que se contaban Luxair, British Regional Airlines y British Midlands. El Canadá sostiene que conforme al cálculo contenido en el Informe Finan "todas las demás subvenciones alegadas de la supuesta "amplia serie" del Canadá representaban solamente 1 millón a 1,4 millones de dólares, en comparación con los 2,45 millones de dólares de subvenciones abonadas por el Brasil a través del PROEX. Por consiguiente, incluso conforme al criterio propuesto por el Brasil, el PROEX logra una ventaja importante en las condiciones de los créditos a la exportación.

4.140 El Canadá alega que las subvenciones del PROEX también se pagan cuando Bombardier no participa en la competencia con EMBRAER por la obtención de un contrato. Por tanto, el argumento del Brasil de que proporciona subvenciones para estar a la altura de las subvenciones que recibe Bombardier del Gobierno del Canadá, carece de fundamento. El Canadá afirma que la competencia entre Fairchild Dornier y EMBRAER presenta interés, puesto que demuestra que el Brasil proporciona subvenciones en el marco del PROEX aun en los casos en que su competidor ni siquiera haya sido acusado de recibir subvenciones.

4.141 El Canadá sostiene que el argumento del Brasil según el cual EMBRAER soporta condiciones de mercado desventajosas frente a Bombardier por el hecho de ser un fabricante de aeronaves de reacción regionales de un país en desarrollo es obviamente falso. Sostiene que EMBRAER es un fabricante de aeronaves para el transporte regional de reconocido prestigio, que vende desde hace más de dos decenios aeronaves comerciales en el mundo entero. EMBRAER es, en realidad, más grande que el fabricante de aeronaves de los Estados Unidos y Alemania, Fairchild Dornier, uno de sus competidores de los países desarrollados. EMBRAER sobrevivió y no fracasó como las empresas Saab y Fokker, dos grandes fabricantes de turbopropulsores de los países desarrollados. Si EMBRAER enfrentase dificultades, no habría anunciado su intención de aumentar la producción a 12 aviones de reacción mensuales para el transporte regional, lo que es suficiente para satisfacer el total de la demanda mundial en el mercado de aeronaves regionales en los próximos años.

4.142 El Canadá sostiene que EMBRAER recibe un apoyo considerable de sus proveedores de los países desarrollados y que por ese motivo no puede pretender que es un fabricante aislado de un país en desarrollo. El Canadá se basa en la siguiente observación de un estudio preparado en 1997 por los banqueros inversionistas Deutsche Morgan Grenfell:

El Canadá sostiene además que más de una tercera parte (130 millones de dólares EE.UU.) de los costos de desarrollo del ERJ-145 (350 millones de dólares EE.UU.) fueron sufragados por estos "socios-proveedores". Los proveedores de EMBRAER también proporcionan garantías para mejorar las condiciones de financiación ofrecidas a los clientes de EMBRAER. Por consiguiente, no es correcto lo que afirma el Brasil acerca de EMBRAER.

4.143 El Canadá aduce que las desventajas del mercado entre los competidores del sector privado no constituyen un motivo que justifique la subvención de las exportaciones. Llevada a su consecuencia lógica, la interpretación que hace el Brasil del punto k) de la Lista ilustrativa permitiría a los Miembros de la OMC -con inclusión de los países desarrollados- otorgar subvenciones para compensar las desventajas de sus propios mercados como las perciben ellos mismos.

4.144 El Brasil cuestiona el hecho de que las subvenciones del PROEX proporcionen 2,45 millones de dólares EE.UU. Según se documenta en el Informe Finan, el Brasil utilizó la cifra a efectos de establecer una comparación solamente con la prudente estimación de 4,4 a 6 millones de dólares EE.UU. que había preparado en relación con las subvenciones del Canadá. La cifra de 2,45 millones de dólares EE.UU. contenida en el Informe de Ernst & Young había sido anteriormente presentada al Brasil como elemento de autoridad de la opinión del Canadá relativa al PROEX. ¹³³

4.145 El Brasil cuestiona la insinuación del Canadá de que se ofrece el PROEX incluso cuando Bombardier no participa. El Canadá menciona a Fairchild-Dornier, fabricante germano-estadounidense de aeronaves para el transporte regional. ¹³⁴ El Brasil señaló que cuando el Canadá se refiere al "pequeño tamaño y solvencia incierta" de Fairchild-Dornier, el Grupo Especial debería tener en cuenta que Fairchild-Dornier forma parte del gigante conglomerado estadounidense de empresas que es Fairchild Aerospace. Ha inaugurado ya una nueva familia de aviones de propulsión a chorro para líneas regulares, incluido un modelo para 70 pasajeros, al que seguirán modelos para 50 y 90 pasajeros. El Brasil observa que EMBRAER, por falta de fondos, debió retirarse del mercado de aeronaves para 70 pasajeros, y concentrarse en el mercado de aeronaves para 35 pasajeros como opción alternativa de los aviones de reacción para 50 pasajeros. ¹³⁵ En segundo lugar, el Canadá presenta las declaraciones de los funcionarios de Fairchild-Dornier como prueba de que el PROEX proporciona una ventaja importante en el sector del mercado que representan las aeronaves de 35 pasajeros. Esas afirmaciones supuestamente reflejan lo que afirman las líneas aéreas que EMBRAER les decía a ellos los clientes. El Brasil alega que esta información constituye un rumor de segunda mano, cuando no de tercera. El Brasil observa que una línea aérea que es cliente y negocia la compra con dos fabricantes, se sentirá inclinada a decirle a cada uno de ellos que su respectiva oferta no es tan buena como la otra. Es evidente lo mucho que se puede exagerar, cuando no inventar, en una situación semejante. Pero independientemente de la veracidad de las declaraciones de los funcionarios de Fairchild-Dornier, el hecho es que no hablan en nombre del Brasil ni del PROEX y que a ese respecto, tampoco lo hacen los funcionarios de EMBRAER. El Brasil no es responsable de lo que un vendedor de EMBRAER pueda decirle a una línea aérea. Es mucho menos responsable aún de lo que una línea aérea puede decirle a otra compañía que EMBRAER tal vez haya dicho o no. El Brasil es responsable de lo que hace, que consiste simplemente en compensar una parte del costo que supone la obtención de fondos, en que incurren las instituciones financieras y los exportadores, de tal manera que no confiere una ventaja importante en las condiciones de los créditos a la exportación. ¹³⁶

4.146 Además, el Brasil aduce que el riesgo Brasil se sigue aplicando a EMBRAER cuando el prestamista es una institución financiera no brasileña, aunque el riesgo Brasil no se aplique a los costos en que el prestamista incurre para obtener los fondos. En respuesta a una pregunta del Grupo Especial¹³⁷, el Brasil observa que la afirmación no se refiere al costo superior del capital conseguido por EMBRAER para su utilización en el desarrollo y la fabricación de aeronaves civiles, por ejemplo. El Brasil admite que EMBRAER hace frente a gastos de capital más elevados que sus competidores de los países desarrollados y que el punto k) no permite conceder subvenciones para compensar esos gastos. No obstante, el Brasil aduce que el punto k) permite subvenciones para compensar "la totalidad o parte de los costes en que incurran los exportadores o instituciones financieras para la obtención de créditos". Como esa es precisamente la función del PROEX, el Brasil alega que el PROEX es compatible con el Acuerdo SMC. ¹³⁸

Para continuar con Argumentos en relación con el artículo 27 del Acuerdo SMC

¹¹⁶ Primera comunicación escrita del Brasil, párrafo 6.7.

¹¹⁷ Véanse los párrafos 4.124-4.126.

¹¹⁸ Primera comunicación escrita del Brasil, párrafo 4.10.

¹¹⁹ Corporación de Fomento de las Exportaciones, Chairman and President's Message, 1995, página 4 (Prueba documental BRA-5).

¹²⁰ Comunicado de prensa, Industry Canada, 17 de diciembre de 1996 (Prueba documental BRA-6). Véase asimismo el Informe Anual del TPC (Technology Partnerships Canada), 1996-1997, página 5. (Prueba documental BRA-7).

¹²¹ Informe Finan, parte 3.

¹²² Primera comunicación escrita del Brasil, párrafo 6.9.

¹²³ Primera comunicación escrita del Brasil, párrafo 4.11.

¹²⁴ Primera exposición oral del Brasil, párrafo 54.

¹²⁵ Ibid, párrafo 55.

¹²⁶ Ibid, párrafo 56.

¹²⁷ Ibid, párrafo 57.

¹²⁸ Ibid, párrafo 58.

¹²⁹ Informe Finan, página 3.8.

¹³⁰ Ibid, página 1.1.

¹³¹ Ibid, páginas 1.12-1.14.

¹³² Ibid, página 3.20.

¹³³ Véase el párrafo 4.125.

¹³⁴ Segunda exposición oral del Brasil, párrafo 63.

¹³⁵ Segunda exposición oral del Brasil, párrafo 64.

¹³⁶ Segunda exposición oral del Brasil, párrafos 65-67.

¹³⁷ Respuesta del Brasil a las preguntas del Grupo Especial (N� 11).

¹³⁸ Respuesta del Brasil a las preguntas del Grupo Especial (N� 11).