ACCORD DE LIBRE-ÉCHANGE NORD-AMÉRICAIN
GROUPE SPÉCIAL ARBITRAL INSTITUÉ CONFORMÉMENT AU CHAPITRE 20
 

TABLE DES MATIÈRES

 I. INTRODUCTION

A. Objet du différend

1. Le Groupe spécial institué pour la présente affaire doit décider si les États-Unis ont enfreint les articles 1202 (traitement national en matière de services transfrontières) et/ou 1203 (traitement de la nation la plus favorisée en matière de services transfrontières) de l’ALÉNA en ne levant pas leur moratoire sur l’examen des demandes de permis d’exploitation dans les États frontaliers américains provenant d’entreprises de camionnage appartenant à des personnes du Mexique.¹ De même, le Groupe spécial doit trancher la question de savoir si les États-Unis ont enfreint les articles 1102 (traitement national) et/ou 1103 (traitement de la nation la plus favorisée) en refusant d’autoriser les personnes du Mexique à investir dans des entreprises de camionnage domiciliées aux États-Unis qui transportent des chargements internationaux. Étant donné qu’a expiré le 17 décembre 1995 le délai prévu pour la suppression de la réserve formulée par les États-Unis à l’annexe I concernant l’autorisation de la prestation de services de camionnage et de l’investissement transfrontières, le maintien du moratoire doit être justifié soit par les articles 1202 ou 1203, soit par d’autres dispositions de l’ALÉNA telles que celles du chapitre 9 (mesures normatives) ou de l’article 2101 (exceptions générales).²

Les thèses des Parties peuvent se résumer comme suit :

2. Le Mexique soutient que les États-Unis ont enfreint l’ALÉNA en n’éliminant pas progressivement, comme ils s’y étaient engagés à l’annexe I, les restrictions frappant les services transfrontières de camionnage et l’investissement par des personnes du Mexique dans l’industrie américaine du camionnage, alors qu’ils accordent à cet égard le traitement national au Canada.³ Le Mexique estime que le maintien de ces restrictions enfreint les dispositions relatives au traitement national et au traitement de la nation la plus favorisée des articles 1202 et 1203 (services transfrontières) et des articles 1102 et 1103 (investissement).⁴

3. Le Mexique conteste en outre l’interprétation américaine des articles 1202 et 1203, mais sans affirmer que la réglementation mexicaine soit équivalente à celles des États-Unis et du Canada.⁵ Selon le Mexique, les entreprises mexicaines de camionnage devraient jouir des mêmes droits que ceux que garantit la loi américaine aux transporteurs américains, c’est-à-dire « 1) du droit d’être évaluées en fonction de leurs dossiers individuels et ii) d’un droit de recours sans réserves contre le rejet de leurs demandes de permis d’exploitation ».⁶ Toute autre manière de procéder constitue une infraction aux articles 1202 et 1203. Au cours des négociations ayant mené à l’ALÉNA, il était entendu pour les gouvernements des deux pays que « les transporteurs routiers devraient se conformer intégralement aux règles du pays dans lequel ils fourniraient des services ».⁷ Toutefois, il n’a pas été question de « subordonner les obligations des Parties à l’exécution complète du programme d’harmonisation des mesures normatives » ou à l’adoption d’une réglementation identique par le Mexique.⁸

4. Le Mexique fait valoir que la conduite des États-Unis doit être examinée à la lumière du paragraphe 102(2) de l’ALÉNA, qui dispose que « [l]es Parties interpréteront et appliqueront les dispositions [de l’ALÉNA] à la lumière des objectifs énoncés au paragraphe 1 ». Ces objectifs sont entre autres l’élimination des obstacles au commerce des services et l’augmentation des possibilités d’investissement « en conformité avec les règles applicables du droit international ».⁹ Le Mexique soutient que la conduite des États-Unis ne contribue pas à la réalisation de ces objectifs.

5. Selon le Mexique, « [i]l n’y a pas d’exceptions aux dispositions pertinentes de l’ALÉNA qui seraient même potentiellement applicables ».¹⁰ Le Mexique soutient que le manquement des États-Unis à leurs obligations en matière de services de camionnage et d’investissement transfrontières n’est pas légitimé par les dispositions du chapitre 9 (mesures normatives) ni par celles de l’article 2101 (exceptions générales), étant donné notamment qu’au moment de la négociation de l’ALÉNA les États-Unis savaient très bien que la réglementation mexicaine était considérablement différente de la leur et de celle du Canada.¹¹

6. Le Mexique allègue que l’inaction américaine est motivée non par des préoccupations de sécurité mais par des considérations politiques, liées à l’opposition du mouvement syndical américain à la mise en oeuvre des obligations relatives au camionnage transfrontières qui découlent de l’ALÉNA.¹²

7. Les États-Unis soutiennent que, la réglementation mexicaine du camionnage n’étant pas aussi rigoureuse que leur propre réglementation et celle du Canada, l’expression « dans des circonstances analogues » de l’article 1202 signifie qu’il est permis de soumettre les fournisseurs [mexicains] de services à un traitement différent afin d’atteindre un objectif légitime de réglementation.¹³ De plus, puisque la réglementation canadienne est « équivalente » à celle des États-Unis, ceux-ci n’enfreignent pas les dispositions de l’article 1203 touchant le traitement de la nation la plus favorisée en accordant aux entreprises canadiennes de camionnage, qui se trouvent « dans des circonstances analogues » à celles de leurs homologues américaines, un traitement plus favorable que celui qu’ils accordent aux transporteurs mexicains.¹⁴

8. Selon les États-Unis, l’expression « dans des circonstances analogues » des articles 1202 et 1203 de l’ALÉNA limite les obligations du traitement national et du traitement de la nation la plus favorisée aux circonstances analogues relativement aux activités de camionnage et, comme le Mexique « ne dispose pas encore de procédures suffisantes pour assurer la sécurité routière aux États-Unis », l’ALÉNA autorise « les Parties à accorder un traitement différent, et même moins favorable, lorsque l’exige la réalisation d’objectifs légitimes de réglementation ».¹⁵

9. Les États-Unis estiment que leur interprétation est confirmée par le passage suivant de l’article 2101 :

aucune disposition [...] du chapitre 12 (Commerce transfrontières des services) [...] ne sera interprétée comme empêchant l’adoption ou l’application par toute Partie des mesures nécessaires pour assurer l’application des lois et règlements qui ne sont pas incompatibles avec les dispositions du présent accord, et notamment des lois et règlements qui ont trait à la santé, à la sécurité et à la protection des consommateurs.¹⁶

10. En outre, les États-Unis contestent l’affirmation du Mexique selon laquelle ce serait pour des raisons politiques que les États-Unis n’ont pas mis en oeuvre les clauses de l’annexe I relatives aux services et à l’investissement transfrontières dans le secteur du camionnage. Les motifs politiques, affirment les États-Unis, n’interviennent tout au plus « que marginalement » dans la présente affaire, en ce sens que la question de la sécurité routière a suscité une controverse aux États-Unis.¹⁷ Les États-Unis font valoir par ailleurs que l’OMC a pour pratique d’éviter d’examiner les intentions des Parties accusées d’infractions à l’Accord sur l’OMC.¹⁸ Le point à décider est plutôt selon eux celui de savoir « si le Mexique a prouvé, comme il lui incombe de le faire, que les États-Unis ont manqué aux obligations découlant pour eux de l’ALÉNA ».¹⁹

11. Le Canada, qui a exercé le droit de participation que lui confère l’article 2013, affirme que l’interprétation de l’article 1202 doit reposer avant tout sur une comparaison entre une entreprise étrangère fournissant des services transfrontières (en l’occurrence, une entreprise mexicaine fournissant des services aux États-Unis) et une entreprise fournissant des services intérieurs. Le Canada soutient de plus qu’en opposant un refus « général » aux transporteurs mexicains qui demandent un permis d’exploitation pour offrir des services de camionnage transfrontières, les États-Unis leur accorderaient nécessairement un traitement moins favorable que celui qu’ils accordent aux fournisseurs américains de services de camionnage dans des circonstances analogues.²⁰ Le Canada fait en outre observer que les États-Unis ne peuvent invoquer le chapitre 9 parce que les niveaux de protection établis en vertu de ce chapitre doivent être compatibles avec les prescriptions relatives au traitement national de l’article 1202 et les autres dispositions de l’ALÉNA.²¹

B. Mandat

12. Comme les Parties ne sont pas convenues d’un mandat pour le Groupe spécial, le mandat de celui-ci sera celui que prévoit expressément le paragraphe 2012(3) :

Examiner, à la lumière des dispositions pertinentes de l’Accord, la question portée devant la Commission (telle que formulée dans la demande de convocation de la Commission) et établir les constatations, déterminations et recommandations prévues au paragraphe 2016(2).

13. Le Mexique a demandé la convocation de la Commission dans une lettre datée du 24 juillet 1998 adressée à la représentante au Commerce des États-Unis, Mme Charlene Barshefsky. Cette lettre comprend le passage suivant, qui constitue la question à examiner dans la présente espèce en application du paragraphe 2012(3) :

Le gouvernement mexicain estime que le refus des États-Unis d’ouvrir dans une certaine mesure l’accès à leur marché aux transporteurs mexicains et d’autoriser des personnes du Mexique à établir des entreprises sur le territoire américain en vue d’y fournir des services de transport conformément aux dispositions de l’ALÉNA constitue un manquement aux obligations de libéralisation des échanges dans ce secteur contractées par les États-Unis à l’annexe I de l’ALÉNA, ainsi qu’une infraction à d’autres dispositions de ce traité, notamment celles du chapitre 12, et pourrait annuler ou compromettre les avantages dont le Mexique pouvait raisonnablement s’attendre à bénéficier en vertu dudit traité.

14. Nous donnons ci-dessous la table alphabétique des sigles employés dans le présent rapport avec leurs significations respectives :

ALÉ              Accord de libre-échange Canada-États-Unis

ALÉNA         Accord de libre-échange nord-américain

CES             Conseil d’examen scientifique

CS               Canada’s Submission (communication du Canada en qualité de tierce Partie)

DOT             Department of Transportation (Département des Transports des États-Unis)

FHWA          Federal Highway Administration (Administration fédérale des voies publiques – États-Unis)

FMCSA        Federal Motor Carrier Safety Administration (Administration fédérale de la sécurité des transports routiers – États-Unis)

FMCSR Federal Motor Carrier Safety Regulations (Règlement fédéral relatif à la sécurité des transporteurs routiers – États-Unis)

GAO            General Accounting Office (Service américain de contrôle des comptes publics)

GATT           Accord général sur les tarifs douaniers et le commerce

ICC              Interstate Commerce Commission (Commission du commerce entre États – États-Unis)

MIS              Mexico’s Initial Submission (mémoire initial du Mexique)

MPHS          Mexico’s Post-Hearing Submission (mémoire postérieur à l’audience du Mexique)

MRS             Mexico’s Reply Submission (réplique du Mexique)

MSRB           Mexico’s Comments on the Request for a Scientific Review Board (observations du Mexique concernant la demande de constitution d’un conseil d’examen scientifique)

NPF              nation la plus favorisée

OMC             Organisation mondiale du commerce

SECOFI         Secrétaire au commerce et à l’industrie du Mexique

SRBR            Scientific Review Board Request (demande de constitution d’un conseil d’examen scientifique)

TR                 Transcript of the Hearing (transcription des débats)

USCS            United States’ Counter-Submission (contre-mémoire des États-Unis)

USPHS          United States’ Post-Hearing Submission (mémoire postérieur à l’audience des États-Unis)

USSS            United States’ Second Submission (deuxième mémoire des États-Unis)

II. HISTORIQUE DE LA PROCÉDURE

15. Dans une lettre datée du 18 décembre 1995 à M. Michael Kantor, alors représentant au Commerce des États-Unis, le Secrétaire au commerce et à l’industrie du Mexique, M. Herminio Blanco, a demandé que des consultations soient tenues en application de l’article 2006 de l’ALÉNA, touchant le refus du gouvernement américain d’autoriser les entreprises mexicaines de camionnage à fournir des services transfrontières dans les États frontaliers américains.

16. Dans sa réponse datée du 20 décembre 1995, S.E. M. l’ambassadeur Kantor a déclaré que, le Mexique et les États-Unis ayant décidé de négocier une entente sur de nouvelles mesures de sécurité, les États-Unis ne voyaient pas quelle action réelle ou envisagée de la part de leur gouvernement pouvait justifier la formulation d’une demande de consultations en vertu du chapitre 20. Cette lettre portait aussi que l’engagement de procédures au titre du chapitre 20 risquait d’influer défavorablement sur les travaux en cours des fonctionnaires mexicains et américains des transports touchant les mesures susdites.

17. M. Blanco a répondu à M. Kantor dans une lettre datée du 21 décembre 1995 où il réitérait la demande de consultations formulée par le Mexique concernant l’obligation découlant de l’ALÉNA pour les États-Unis d’autoriser la prestation de services transfrontières de camionnage. M. Blanco contestait que la décision ait été prise de modifier quelque obligation que ce soit découlant de l’ALÉNA pour les Parties ou d’en retarder la mise en oeuvre.

18. Le 19 janvier 1996, les gouvernements américain et mexicain ont tenu des consultations en application de l’article 2006 de l’ALÉNA, consultations qui n’ont pas réglé le différend.

19. Dans une lettre datée du 24 juillet 1998 à la représentante au Commerce des États-Unis, Mme Barshefsky, M. Blanco a demandé, en vertu de l’article 2007 de l’ALÉNA, la convocation de la Commission du libre-échange instituée par application de ce traité, invoquant « le refus [des États-Unis] i) d’ouvrir aux transporteurs mexicains [domiciliés au Mexique] l’accès aux États de la Californie, du Nouveau-Mexique, de l’Arizona et du Texas, et ii) d’autoriser des personnes du Mexique [à établir des entreprises de camionnage] en vue de fournir des services de transport de chargements internationaux entre des points du territoire [américain] ».²²

20. La Commission du libre-échange s’est réunie le 19 août 1998, mais n’a pu parvenir à régler le différend.²³

21. Le 22 septembre 1998, le gouvernement mexicain a demandé, en vertu du paragraphe 2008(1), l’institution d’un groupe spécial arbitral pour examiner le différend.

22. Le 10 décembre 1999, les États-Unis ont demandé la tenue de consultations avec le Mexique touchant le refus imputé à celui-ci de donner accès à son marché intérieur aux fournisseurs américains de services de camionnage par mesure de rétorsion. Les États-Unis ont alors aussi demandé que la procédure engagée par eux contre le Mexique à propos des services transfrontières de camionnage, si elle devait atteindre le stade de l’examen par un groupe spécial, fût jointe à la présente procédure. Les consultations entre le Mexique et les États-Unis ont eu lieu le 7 janvier 2000; elles n’ont abouti ni à un règlement du différend ni à l’entente nécessaire pour saisir le même groupe spécial des deux affaires.

23. Le 2 février 2000, le présent Groupe spécial a été institué conformément aux dispositions applicables de l’ALÉNA. Il se compose de cinq membres : Luis-Miguel Diaz, David A. Gantz, C. Michael Hathaway, J. Martin Hunter (président) et Alejandro Ogarrio.²⁴

24. À la même date, les États-Unis ont demandé la convocation de la Commission du libre-échange instituée par l’ALÉNA pour qu’elle examine le refus d’accès par mesure de rétorsion imputé au Mexique et ont de nouveau demandé la jonction des deux affaires. À aucun moment cependant ils n’ont demandé officiellement l’institution d’un groupe spécial pour examiner cette question. Le Mexique soutient qu’il a effectivement modifié ses lois et règlements pour mettre en oeuvre l’ALÉNA et que les États-Unis n’ont pas répondu à sa demande de renseignements relatifs à la plainte américaine.²⁵ Depuis lors, ni les États-Unis ni le Mexique n’ont présenté d’autres communications au Groupe spécial sur ce point, pas plus qu’ils ne l’ont évoqué dans leurs mémoires. Le Mexique a aussi engagé dans le cadre de l’ALÉNA une procédure de règlement de son différend avec les États-Unis touchant leur refus d’autoriser les transporteurs mexicains à fournir des services transfrontières d’autocars de ligne régulière. Cependant, cette question n’a pas été débattue plus avant devant le Groupe spécial. Par conséquent, le Groupe spécial ne s’estime saisi d’aucune de ces deux affaires.

25. Le 14 février 2000, le Mexique a déposé son mémoire initial à la Section américaine du Secrétariat de l’ALÉNA. Le 23 février 2000, les États-Unis ont déposé leur contre-mémoire au même service.

26. Conformément aux Règles de procédure types pour le chapitre 20 (ci-après désignées « Règles de procédure types »), le Groupe spécial a demandé aux Parties de se conformer au calendrier suivant pour le reste de la procédure :

3 avril 2000 Dépôt du deuxième mémoire du Mexique

24 avril 2000 Dépôt du deuxième mémoire des États-Unis

24 avril 2000 Dépôt de la communication du Canada à titre de tierce partie

17 mai 2000 Audience à Washington (D.C.)

27. Le Canada a déposé sa communication à titre de tierce Partie le 22 février 2000. Le Mexique a déposé son deuxième mémoire le 3 avril 2000, et les États-Unis ont déposé le leur le 24 avril 2000.

28. Dans une lettre datée du 16 mai 2000, les États-Unis ont demandé au Groupe spécial de constituer un conseil d’examen scientifique en vertu de l’article 2015 de l’ALÉNA.

29. L’audience a eu lieu comme prévu à Washington le 17 mai 2000. Les Parties contestantes, le Canada et le Groupe spécial ont examiné les questions exposées dans les mémoires et autres pièces écrites, y compris la demande américaine de constitution d’un conseil d’examen scientifique. Après avoir entendu les Parties, le Groupe spécial a invité les États-Unis à compléter leur demande en définissant avec la précision nécessaire le mandat qu’ils proposaient d’attribuer à un conseil d’examen scientifique.

30. À l’audience, le Groupe spécial a aussi demandé aux Parties de déposer leurs mémoires postérieurs à l’audience au plus tard le 1er juin 2000. Dans une lettre datée du 26 mai 2000, les Parties ont avisé le Groupe spécial qu’elles étaient convenues de proroger jusqu’au 9 juin 2000 le délai de communication des mémoires susdits l’une à l’autre et au Groupe spécial, étant donné qu’elles avaient reçu la transcription des débats en retard. Le 9 juin 2000, les États-Unis et le Mexique ont déposé leurs mémoires postérieurs à l’audience respectifs.

31. Vu les communications des Parties, le Groupe spécial a décerné le 10 juillet 2000 un ordre par lequel il rejetait la demande de constitution d’un conseil d’examen scientifique.

32. Le Groupe spécial s’est réuni à plusieurs reprises pour délibérer avant d’établir son rapport initial, qui a été communiqué aux Parties le 29 novembre 2000.

33. Le 13 décembre 2000, les Parties ont communiqué aux membres du Groupe spécial leurs observations sur le rapport initial susdit.

34. Les 5 et 8 janvier 2001, sur demande du Groupe spécial relayée par le Secrétariat, les Parties ont présenté leurs réponses aux observations communiquées le 13 décembre.

III. RAPPEL DES FAITS

35. Avant 1980, les États-Unis, par le truchement de l’Interstate Commerce Commission (ICC), délivraient des permis d’exploitation aux transporteurs routiers relativement aux itinéraires pris isolément et exigeaient une justification économique pour chaque service projeté. Les États-Unis, à l’époque, n’établissaient pas de distinction entre les demandeurs américains, mexicains et canadiens. Cependant, l’ICC limitait rigoureusement l’entrée en lice de nouvelles entreprises sur le marché américain des transports routiers pour compte d’autrui.²⁶

36. En 1980, le Motor Carrier Act (Loi sur les transports routiers) « élimina pour l’essentiel les obstacles réglementaires à l’entrée, rendant plus facile aux transporteurs routiers américains, mexicains et canadiens d’obtenir un permis d’exploitation de l’ICC ».²⁷ Le Motor Carrier Act n’établissait pas de distinction entre les ressortissants américains et étrangers.²⁸

37. Au moment de l’entrée en vigueur du Motor Carrier Act de 1980, le Canada offrait déjà sous condition de réciprocité l’accès à son marché aux entreprises américaines de camionnage, mais pas le Mexique.

38. Il fut mis fin à l’égalité de traitement des demandeurs américains et étrangers de permis d’exploitation sur le territoire des États-Unis avec l’adoption en 1982 du Bus Regulatory Reform Act (Loi portant réforme de la réglementation des services d’autocar), dont une des dispositions instituait un moratoire initial de deux ans sur la délivrance de nouveaux permis d’exploitation aux transporteurs routiers étrangers.²⁹

39. Cette disposition s’appliquait aussi bien au Canada qu’au Mexique. Cependant, pour ce qui concerne le Canada, le moratoire fut immédiatement levé à la suite de la signature du Mémorandum d’accord Brock-Gotlieb, qui confirmait le maintien de l’accès des transporteurs américains au marché canadien. Le moratoire fut levé à l’égard des entreprises canadiennes de camionnage par une circulaire présidentielle datée du 20 septembre 1982, dont un passage était libellé comme suit :

Pour ce qui concerne le Canada, notre industrie du camionnage n’est pas empêchée aujourd’hui, ni ne l’a été, d’y fournir des services [...] J’estime de notre intérêt national de permettre une concurrence juste et équitable entre les entreprises américaines et canadiennes de camionnage sur les marchés de nos deux pays.³⁰

40. Par contre, la circulaire présidentielle du 20 septembre 1982 portait ce qui suit relativement au Mexique :

Pour ce qui concerne le Mexique, je regrette qu’il n’ait pas été fait suffisamment de progrès pour justifier une modification du moratoire. Il subsiste un écart considérable entre l’accès relativement large au marché américain dont jouissent les entreprises mexicaines de camionnage et l’impossibilité quasi complète pour leurs homologues américaines de fournir des services au Mexique.³¹

41. Le Président des États-Unis prolongea le moratoire de 1982 à l’égard des entreprises mexicaines de camionnage en 1984, 1986, 1988, 1990, 1992 et 1995,³² de sorte que ce moratoire n’a subi aucune interruption.

42. En 1995, le pouvoir attribué à l’ICC de délivrer les permis d’exploitation aux transporteurs routiers a été transféré au Department of Transportation en application de l’ICC Termination Act (Loi de 1995 portant suppression de l’ICC).³³ Cette loi reconduisait toutes restrictions prévues par le Regulatory Reform Act de 1982 à l’égard des activités des transporteurs routiers domiciliés à l’étranger, ou détenus ou contrôlés par des personnes étrangères. Elle laissait intacts aussi bien le moratoire que le pouvoir du Président de le modifier ou d’y mettre fin.³⁴

43. L’objet du moratoire était d’inciter le Mexique et le Canada à lever les restrictions à l’accès des entreprises américaines à leurs marchés respectifs. Par conséquent, le Congrès américain avait institué pour les transporteurs étrangers un moratoire initial de deux ans, qu’il restait loisible au Président de lever ou de modifier conformément à l’intérêt national si le pays visé ouvrait l’accès à son marché sous condition de réciprocité.³⁵

44. Si le moratoire a été maintenu pour ce qui concerne le Mexique, on y a prévu certaines exceptions afin de faciliter le commerce transfrontières. Plusieurs exceptions ont ainsi permis à des transporteurs mexicains de continuer à entrer aux États-Unis; elles avaient pour objets le transport vers les villes des zones commerciales frontalières, le transit à destination du Canada, les entreprises mexicaines jouissant de droits acquis et les entreprises mexicaines détenues par des personnes des États-Unis. Une autre exception, celle dont bénéficiaient les transporteurs mexicains qui louaient aussi bien leurs camions que les services de leurs conducteurs à des homologues américains, est restée en vigueur jusqu’au 1er janvier 2000. Les entreprises domiciliées au Mexique et appartenant à des personnes du Mexique qui fournissent des services internationaux d’affrètement d’autocars ou de transport de touristes en autocar bénéficient aussi d’une exception depuis 1994.³⁶

45. Les transporteurs mexicains se sont vu accorder le droit d’exercer leur activité dans les zones commerciales liées aux localités frontalières dès avant 1982, et ces opérations n’ont pas été touchées par l’ALÉNA.³⁷

46. Comme le stipule le règlement applicable, « les transporteurs routiers américains qui exercent leur activité exclusivement dans les limites d’une zone commerciale ne relèvent pas de la compétence du Department of Transportation en matière de délivrance de permis ».³⁸

47. Les zones commerciales sont délimitées par l’ICC selon la taille des municipalités. Plus une ville frontalière est peuplée, plus est étendue la zone commerciale qui lui est associée.³⁹ La zone commerciale forme autour de la ville frontalière américaine un cercle dont le rayon fait en principe de deux à vingt milles, mais l’ICC et le Congrès ont étendu certaines de ces zones au-delà des limites antérieurement fixées par règlement.⁴⁰

48. Les transporteurs mexicains sont autorisés à entrer dans les zones commerciales à la condition que la Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) leur ait délivré un certificat d’immatriculation.⁴¹ La procédure d’autorisation de la prestation de services dans les zones commerciales frontalières pour les transporteurs routiers mexicains est plus simple que la procédure de délivrance de permis d’exploitation aux transporteurs souhaitant exercer une activité dans le reste des États-Unis ».⁴²

49. La procédure d’autorisation de la prestation de services dans les zones commerciales frontalières consiste pour le demandeur à remplir une formule de renseignements de base et une autre formule où on lui demande d’identifier le mandataire inscrit aux États-Unis dont il doit retenir les services, à payer une taxe de dépôt, ainsi qu’à certifier qu’il a accès au règlement applicable (Federal Motor Carrier Safety Regulations) et s’y conformera.

50. La FMCSA examine la demande du transporteur pour s’assurer qu’il a donné des renseignements exacts et complets et qu’il satisfait aux exigences. Les demandeurs ne sont pas tenus de produire une preuve d’assurance, mais les camionneurs mexicains doivent, lorsqu’ils se trouvent dans les zones commerciales, avoir une attestation d’assurance à bord. Il peut s’agir d’une police au voyage ou d’une assurance permanente.⁴³
 

Continue á: Alinéa 51