101. Los argumentos de las Partes contendientes y de Canadá ya se resumieron en la Introducción. A continuación se presenta una descripción a fondo de los argumentos de México, de Estados Unidos y de Canadá como se presentaron al Panel en este procedimiento. (TC\15")

A. Argumentos de México

102. México discutió de manera extensa los hechos que rodean la controversia, incluso dio un panorama general de la legislación estadounidense respecto a la autorización para prestar servicios de autotransporte de carga y de pasajeros, un resumen de las disposiciones del TLCAN que se relacionan con la controversia del transporte transfronterizo⁷⁷ , y un recuento de la supuesta revocación de la voluntad estadounidense de acatar sus obligaciones conforme al TLCAN.⁷⁸ Los principales argumentos de México son los siguientes:
     
     

     Estados Unidos acordó un calendario de eliminación de su moratoria relativa a servicio transfronterizo de camiones y autobuses, y sobre inversión en empresas establecidas en Estados Unidos que prestan tales servicios. Esto se lograría mediante una combinación de dos tipos de disposiciones: (i) la obligación de dar trato nacional y trato de nación más favorecida a los prestadores de servicio e inversionistas de otra de las Partes, y (ii) la eliminación de las reservas de trato nacional y obligación de trato de nación más favorecida para servicios de camiones y autobuses, e inversión en los prestadores de estos servicios de acuerdo con las listas establecidas en las reservas.⁷⁹ 
     

103. México afirma que la carga de la prueba de México, conforme a la Regla 33 de las Reglas Modelo de Procedimiento para el Capítulo Veinte Brespecto a la prueba de que esta medida de Estados Unidos es incompatible con las disposiciones del Tratado- se determina al demostrar que "el gobierno estadounidense se ha negado a dar trámite a las solicitudes de vehículos de autotransporte mexicanos sin dar una justificación adecuada".⁸⁰ 
     
     
104. México sostiene que conforme a la Regla 34 de las Reglas Modelo, Estados Unidos tiene la carga de establecer que la excepción aplica, dado que dicho país asevera la aplicabilidad de una excepción conforme al TLCAN.
     
     
105. México asevera que este Panel debe interpretar el TLCAN de acuerdo con lo establecido en el artículo 102(2), el cual establece que "Las Partes interpretarán y aplicarán las disposiciones de este Tratado a la luz de los objetivos establecidos en el párrafo 1 y de conformidad con las normas aplicables del derecho internacional".⁸¹  Esto significa, en esencia, los objetivos del artículo 102(1) de eliminar "los obstáculos al comercio y facilitar el tráfico transfronterizo de bienes y servicios entre  los territorios de las Partes; promover condiciones de competencia leal en la zona de libre comercio; y aumentar sustancialmente las oportunidades de inversión en los territorios de las partes, entre otros".⁸² 
     
     
106. México cita, con aprobación, los "Aranceles Aplicados por Canadá a Ciertos Productos Agrícolas de Origen Estadounidense" (CDA-95-2008-01), que plantea, inter alia, que: "Cualquier interpretación adoptada por el Panel debe, por tanto, promover más que inhibir los objetivos del TLCAN".⁸³ 
     
     
107. México también señala la aplicabilidad de la Convención de Viena sobre Derecho de los Tratados, en particular el requisito del artículo 31 de que "Un tratado deberá interpretarse de buena fe conforme al sentido corriente que haya de atribuirse a los términos del tratado en el contexto de estos y teniendo en cuenta su objeto y fin". Este es el "punto de partida de la interpretación del TLCAN."⁸⁴ México además exhorta al Panel a que cumpla con el "principio de efectividad" en el que "cualquier interpretación debe dar significado y efecto a todos los términos del tratado".⁸⁵ 
     
     
108. Conforme al artículo 105 del TLCAN, "Las Partes asegurarán la adopción de todas las medidas necesarias para dar eficacia a las disposiciones de este Tratado". A pesar de que Estados Unidos argumenta que aún no ha llevado a cabo todos los preparativos necesarios para abrir la frontera, argumento contradicho por los comentarios del Secretario Peña pronunciados el 4 de diciembre de 1995, México afirma que las omisiones en los preparativos no son excusa. "De otra manera, sobre esa base, las Partes podrían libremente incumplir virtualmente cualquier disposición del TLCAN, lo que resulta contrario al principio de efectividad".⁸⁶ 
     
     
109. México asegura que ninguna disposición del TLCAN le da derecho a una Parte a imponer sus propias leyes y reglamentos sobre otra. Esto sería una interferencia inaceptable en la soberanía de otro estado y, con seguridad, algo a lo que ninguna de las partes del TLCAN se ha comprometido.⁸⁷ Por lo tanto, México no está obligado, conforme al TLCAN, a aplicar las normas estadounidenses, a pesar de la cooperación entre Estados Unidos y México para hacer que los marcos normativos sean compatibles "desde el principio".⁸⁸ 
     
     
110. Sin embargo, según México, Estados Unidos ha hecho de la adopción de un marco normativo idéntico en materia de vehículos de autotransporte una condición para la aplicación del TLCAN, aunque el TLCAN contemple que la armonización no sería una condición.⁸⁹ 
     
     
111. México asevera que las obligaciones de Estados Unidos conforme al TLCAN se asumieron cuando los gobiernos de México y Estados Unidos estaban totalmente conscientes de que sus estándares respectivos en materia de obligaciones para vehículos de autotransporte no eran idénticos.
     
     
112. México plantea que la puesta en marcha de los compromisos de acceso al mercado para servicios de camiones y de autobuses no se condicionó al cumplimiento del programa de trabajo sobre compatibilidad de estándares. Si bien se adoptó un programa de trabajo con el objetivo de hacer compatibles las medidas relacionadas a normalización,
     la puesta en marcha de los compromisos de acceso al mercado para servicios de transporte terrestre no se condicionó al cumplimiento del programa de trabajo sobre compatibilidad de estándares...
     
     
     En vez de eso, los gobiernos contemplaron que los vehículos de autotransporte tendrían que acatar cabalmente los estándares del país en el que se prestara el servicio. En otras palabras, existía una clara expectativa de que un vehículo de autotransporte mexicano que solicitara autorización para operar en Estados Unidos tendría que demostrar que podía cumplir con todos los requisitos impuestos a los vehículos de autotransporte estadounidenses [al transitar por Estados Unidos].⁹⁰ 
     
     
113. Dada esta situación, "no existe una justificación válida para negar el servicio transfronterizo sobre la base de que México no ha adoptado internamente un marco normativo de seguridad para vehículos de autotransporte que sea compatible con el de Estados Unidos".⁹¹
     
     
114. En su escrito presentado con posterioridad a la audiencia, México enfatizó que 'nunca se llevó a cabo ningún estudio oficial para apoyar las medidas estadounidenses, ni se efectuaron acciones conforme a los procedimientos legales internos de Estados Unidos para adoptar una normatividad en materia de seguridad para los transportistas mexicanos".⁹² 
     
     
115. México sostiene que el gobierno de Estados Unidos, mediante sus acciones y leyes, ha demostrado que no cree que los transportistas mexicanos, los camiones o los conductores mexicanos sean inherentemente inseguros o incompetentes para operar dentro del territorio estadounidense. Más bien, en 1995 Estados Unidos señaló una categoría de autorizaciones - aquellas relacionadas con el servicio internacional transfronterizo específicamente autorizado por el TLCAN - y se negó a aplicarlo como un gesto de apoyo a ciertos intereses políticos de orden nacional.⁹³ 
     
     
116. México, al discutir el estado de las operaciones de acarreo, sostiene que aunque Estados Unidos no regula a los transportistas de la zona fronteriza de la misma manera que a los transportistas internos, Estados Unidos es completamente libre de hacerlo así pero ha optado por no hacerlo. El hecho que Estados Unidos está satisfecho con la seguridad de los transportistas se confirma, según México, por el hecho de que Estados Unidos⁹⁴ no ha realizado ningún esfuerzo para regular el traslado de los trailers mexicanos a los tracto camiones estadounidenses. Además de eso, "aun si la motivación del gobierno de Estados Unidos fueran realmente cuestiones de seguridad, no ha procedido de manera correcta".⁹⁵ 
     
     
117. México considera que la acción de etiquetar en el sentido de que "los vehículos de autotransporte mexicanos son demasiado peligrosos como para permitir su acceso a Estados Unidos" no sólo es incorrecta por los hechos, sino que esta acción es una negación del trato nacional. Los transportistas estadounidenses, a diferencia de los mexicanos, "tienen derecho conforme a la ley estadounidense a (i) ser considerados por sus méritos individuales y a (ii) tener toda la oportunidad de impugnar la negativa de autorización para operar. Se han negado ambos derechos a los transportistas mexicanos, violando así el TLCAN". ⁹⁶
     
     
118. México subraya la decisión de la ICC, el 30 de noviembre de 1995, de no imponer a los solicitantes mexicanos requisitos sustancialmente distintos a los impuestos en otras obligaciones del autotransporte. Según México, la ICC actuó a la luz de las disposiciones de trato nacional del TLCAN, a pesar de las presiones del Sindicato de los Teamsters de no hacerlo así, al basar en parte su conclusión en "la ausencia de evidencia de que los solicitantes mexicanos tiendan más a ignorar o malentender las verificaciones detalladas en el formulario de la solicitud o a presentar certificaciones falsas, que los transportistas nacionales... ". ⁹⁷
     
     
119. México también asevera la negativa de trato de nación más favorecida (NMF), como se requiere en el artículo 1203 del TLCAN, en el que "El gobierno de Estados Unidos otorga trato nacional a los vehículos de autotransporte canadienses, sin ninguna de las restricciones impuestas a los transportistas mexicanos". La razón de Estados Unidos para esta diferencia de trato - que la normatividad canadiense de los vehículos de autotransporte es "compatible" con la de Estados Unidos, conforme al acuerdo de reconocimiento mutuo de abril de 1994 - está disimulada. De hecho, Estados Unidos otorgó trato nacional a Canadá desde 1960, mucho antes del memorándum de entendimiento de 1994.⁹⁸ 
     
     
120. Al discutir la frase "en circunstancias similares", México señala su desacuerdo con Estados Unidos sobre el alcance del término. Según México, el escrito de contestación de Estados Unidos sugiere que el término "en circunstancias similares" de alguna manera debe interpretarse como la creación de una exención total de la obligación de otorgar trato nacional cuando una Parte afirma que está protegiendo la salud y la seguridad. Sin embargo, México cree que la historia de negociaciones del TLCAN no apoya esta interpretación.⁹⁹ 
     
     
121. Los transportistas mexicanos buscan prestar servicio de autotransporte de larga distancia - el mismo tipo de servicio proporcionado por transportistas estadounidenses y canadienses. Particularmente dada la historia de negociaciones del TLCAN, la cual muestra que las Partes acordaron que el término "prestadores de servicio... en circunstancias similares" pretendía tener el mismo significado que "servicios y prestadores de servicio similares", no hay lugar a dudas de que los transportistas individuales mexicanos están "en circunstancias similares" respecto a los transportistas estadounidenses y canadienses.
     
     
122. Según México, el origen de la expresión "en circunstancias similares" fue el artículo 1402 del Tratado de Libre Comercio entre Estados Unidos y Canadá (FTA).¹⁰⁰ Esta expresión, según México, "no autoriza a una Parte a negar trato nacional arguyendo que protege la salud y la seguridad". Más bien, se pretendía que "el término 'en circunstancias similares' sirviera como una función análoga al papel del término "producto semejante" en asuntos que involucran comercio de bienes - esto es, para garantizar que se hacen comparaciones con la normatividad de servicios y empresas razonablemente similares".¹⁰¹ 
     
     
123. México estima que si se requerían algunos ajustes en el proceso de solicitud o en el sistema de supervisión para transportistas mexicanos domiciliados en México, Estados Unidos podía haber hecho esos ajustes. "En otras palabras, aun si los transportistas mexicanos no fueran de alguna manera Asimilares" a los estadounidenses y canadienses, estaría dentro del ámbito de Estados Unidos establecer requisitos para hacerlos "similares". Estados Unidos no adoptó tales requerimientos y, por el contrario, se negó arbitrariamente a permitir que los transportistas mexicanos hicieran negocios en Estados Unidos (y aún así, únicamente en circunstancias en las que pudieran competir diractamente con los transportistas estadounidenses)". ¹⁰²
     
     
124. México apoya esta interpretación al señalar que si el simple hecho de que un prestador de servicios proceda de un país en particular fuera suficiente para constituir "circunstancias divergentes" respecto a empresas nacionales, la obligación de otorgar trato nacional del TLCAN no tendría sentido.¹⁰³ 
     
     
125. México argumenta además, que el trato nacional y de nación más favorecida (NMF) pudo no condicionarse "a la adopción por una de las Partes de leyes y reglamentos que la primera Parte considera deseables". A este respecto, Estados Unidos no ha podido demostrar "por qué la regulación mexicana sobre prestadores de servicio en México -de quienes la gran mayoría nunca entrará a Estados Unidos- debe considerarse relevante para su trato de la pequeña cantidad de transportistas mexicanos que buscan autorización para dar servicio dentro del territorio estadounidense". Tampoco Estados Unidos ha ofrecido ninguna explicación de cómo estas obligaciones conforme al TLCAN pueden considerarse "condicionales a la adopción de marcos normativos idénticos o equivalentes".¹⁰⁴ 
     
     
126. México, aparentemente anticipando la posibilidad de que Estados Unidos se basara en el Capítulo Nueve (lo cual no sucedió), argumentó que para que el Panel concluya que la moratoria estadounidense es, de hecho, una medida [en materia de seguridad], basada en un norma especial de seguridad para los transportistas mexicanos, o para poner en vigor esa norma de seguridad, tendría que concluir que las acciones estadounidenses fueron una violación del TLCAN, ... [ya que] el gobierno estadounidense no cumplió con las normas de procedimiento del Capítulo Nueve del TLCAN; tampoco realizó una evaluación del riesgo de ningún tipo para apoyar su supuesta norma de seguridad, como lo requiere el artículo 907 del TLCAN, y nunca publicó la norma ni solicitó comentarios públicos en términos del artículo 909.¹⁰⁵ 
     
     
127. Según México, Estados Unidos ha "prohibido que los solicitantes mexicanos completen los procedimientos de aceptación mediante su negativa a procesar cualquier solicitud". La conducta estadounidense ha excluido efectivamente a los transportistas mexicanos de "cualquier posibilidad de acatar las medidas relativas a normalización".¹⁰⁶ Además, "la supuesta norma es subjetiva y arbitraria... y, por tanto, viola el artículo 904 del TLCAN".¹⁰⁷ De acuerdo con México, conforme al Capítulo Nueve (medidas relativas a normalización), una prohibición absoluta a los transportistas mexicanos es una violación del artículo 904(3) y, además, no está permitido por el TLCAN, porque omite conceder a los transportistas mexicanos una oportunidad para cumplir con los estándares estadounidenses.¹⁰⁸ 
     
     
128. Tampoco--México sostiene-- es pertinente en este caso la excepción estipulada en el artículo 904(2), que permite que cada Parte, "para lograr sus objetivos legítimos de seguridad o de protección de la vida o la salud humana, animal o vegetal, así como del medio ambiente o de los consumidores", fije "el nivel de protección que considera apropiado". De hecho, las acciones del gobierno estadounidense no se llevaron a cabo "para proseguir 'objetivos legítimos de seguridad'. Estados Unidos no ha logrado establecer 'un nivel de protección', y por el contrario simplemente ha prohibido que los vehículos de autotransporte mexicanos se involucren en operaciones que pudieran competir con los vehículos de autotransporte nacionales".¹⁰⁹
     
     
129. México señala que "Estados Unidos ha estado aplicando una norma diferente a la que aplica a los solicitantes estadounidenses y canadienses", en lo que respecta a que "a los solicitantes de Estados Unidos y de Canadá se les permite cumplir por medio de la autocertificación, se les considera individualmente por sus propios méritos y se les da el derecho a impugnar el rechazo de sus solicitudes. En contraste, todos los solicitantes mexicanos han sido etiquetados como incompetentes y poco confiables, conforme a una metodología de evaluación desconocida que nunca se ha adoptado formalmente".¹¹⁰ Esto es una violación del artículo 904(2) (que regula el establecimiento de niveles de protección) y del artículo 907 (que requiere una evaluación del riesgo) que se estableció para evitar Adistinciones arbitrarias o injustificables entre bienes y servicios similares".¹¹¹ 
     
     
130. Consecuentemente, México concluye que "aún si se pudiera considerar que Estados Unidos aplica una norma de seguridad, esa norma no se adoptó conforme a los requisitos de procedimiento del Capítulo Nueve del TLCAN. Consecuentemente, la aplicación de esa norma viola directamente el TLCAN".¹¹² 
     
     
131. México cree que Estados Unidos no puede usar el artículo 2101 como justificación a su falta de acción. Con respecto a las excepciones generales, México observa que el artículo 2101(2) estipula en parte pertinente:
     
     

     Siempre que esas medidas no se apliquen de manera que constituyan un medio de discriminación arbitraria o injustificable entre países donde prevalezcan las mismas condiciones, o una restricción encubierta al comercio entre las Partes, nada de lo dispuesto en... el Capítulo Doce (Comercio transfronterizos de servicios)... se interpretará en el sentido de impedir que cualquier parte adopte o haga efectivas las medidas necesarias para asegurar el cumplimiento de leyes o reglamentaciones que no sean incompatibles con las disposiciones de este Tratado, aun aquellas que se refieren a la salud y seguridad, y a la protección del consumidor". 
     

132. México señala que el artículo 2101(2) permite medidas incompatibles con el TLCAN únicamente "si las leyes o reglamentaciones con las que se asegura el cumplimiento no son, en sí mismas, incompatibles con el Tratado". ¹¹³
     
     
133. México también afirma que el alcance del artículo 2101(2) debe ser interpretado a la luz de una práctica recurrente en el GATT, en analogía del artículo XX(d) del GATT sobre excepciones generales. Además del requisito de que las "leyes o reglamentos" no sean incompatibles con el tratado, las medidas deben ser "necesarias para asegurar el cumplimiento" y no deben de aplicarse de tal modo que constituyan discriminación injustificable o una restricción encubierta al comercio internacional.¹¹⁴ 
     
     
134. El artículo 2101(2) no podría ser relevante a menos que la Parte generalmente permitiera el servicio transfronterizo, pero buscara adoptar o poner en práctica otras medidas que pudieran ser incompatibles con el TLCAN para poder asegurar el cumplimiento con la ley o reglamento principal. En otras palabras, el artículo 2101(2) sólo cubre las medidas diseñadas para prevenir acciones que serían ilegales conforme la ley o reglamento principal. La negativa para procesar solicitudes de personas mexicanas no puede justificarse conforme el artículo 2101 porque el gobierno estadounidense no está actuando para asegurar el acatamiento de ninguna ley o reglamento. Además, la medida estadounidense es una discriminación arbitraria e injustificada contra las personas de México y una restricción encubierta al comercio.¹¹⁵ 
     
     
135. México señala que no ha habido ningún acuerdo entre Estados Unidos y México para negociar una enmienda al TLCAN que autorizara los retrasos estadounidenses en la ejecución de las disposiciones sobre el transporte transfronterizo. La participación de México en discusiones infructuosas para llegar a un acuerdo no constituye una renuncia de los derechos de México conforme al TLCAN.¹¹⁶ 
     
     
136. Asimismo, México asegura que el lenguaje del TLCAN, "siempre que esas medidas (excepcionales) no se apliquen de manera que constituyan un medio de discriminación arbitraria o injustificable entre países donde prevalezcan las mismas condiciones, o una restricción encubierta al comercio entre las Partes", y que sean "necesarias para asegurar el cumplimiento de leyes o reglamentos que no sean incompatibles con las disposiciones de este Tratado", es indicativo de la intención de las Partes de que "el artículo 2101(2) del TLCAN se interprete de la misma forma que el artículo XX(d) del GATT".¹¹⁷ En estas circunstancias, "la jurisprudencia del GATT y de la OMC sobre la interpretación del artículo XX(d) del GATT debe considerarse sumamente probatoria del significado del artículo 2101(2) del TLCAN", incluido "Canadá - Ciertas medidas relativas a publicaciones periódicas",¹¹⁸ "Estados Unidos - Normas para gasolina reformulada y convencional"¹¹⁹ y "Estados Unidos - Prohibición a la importación de cierto tipo de camarón y productos de camarón".¹²⁰ 
     
     
137. México señala que Estados Unidos aludió al término "necesario" en los casos de "Gasolina reformulada" y "Sección 337 de la Ley de Aranceles de 1930" de Estados Unidos¹²¹ en la controversia con Canadá respecto a "Publicaciones periódicas", aunque el Panel, en "Publicaciones periódicas", no llegó a dicho asunto en su decisión.¹²² Luego de revisar las decisiones del Panel y del Órgano de Apelaciones en "Gasolina reformulada", México hace notar que el Órgano de Apelaciones sostuvo que el requisito de que una Parte adopte medidas razonablemente disponibles para este, lo menos incompatibles con el GATT, se derivó de la obligación, presente en la cláusula introductoria del artículo XX, de que las medidas inconsistentes con el GATT no constituyan una discriminación injustificable o una restricción encubierta sobre el comercio. También halló que el fracaso de un gobierno para proseguir adecuadamente la posibilidad de acuerdos de cooperación intergubernamental para la ejecución fue una evidencia concluyente de que el gobierno no había adoptado medidas razonablemente disponibles que fueran lo menos incompatibles con el GATT.¹²³ 
     
     
138. Finalmente, citando al caso de "Camarón", México señala que el Órgano de Apelaciones "sostuvo que la 'rigidez e inflexibilidad' de la medida estadounidense al requerir que países extranjeros adoptaran un marco normativo 'igual en esencia' al de Estados Unidos, constituyó una discriminación arbitraria dentro del significado de la cláusula introductoria del artículo XX".¹²⁴ 
     
     
139. En términos del caso inmediato, México discute que "Gasolina reformulada" y "Publicaciones periódicas" demuestran que la moratoria de Estados Unidos debe asegurar el cumplimiento de otra ley o reglamento que sea compatible con el TLCAN; la moratoria debe ser necesaria para asegurar el cumplimiento; y la moratoria no debe aplicarse de tal manera que constituya un medio para la discriminación arbitraria o injustificable entre países en los que imperan las mismas condiciones, o para una restricción encubierta al comercio¹²⁵
     
     
140. Según México, la moratoria de Estados Unidos no cumple con estos criterios.¹²⁶ 
     
     
141. México señala que las disposiciones relevantes del Anexo I tratan sobre medidas existentes que no se ajustan, y su liberalización. De hecho, la liberalización, consistente con los objetivos del TLCAN, ya sea contenida en el Calendario de Reducción o en la Descripción es el aspecto fundamental de las reservas y tiene prioridad sobre cualquier otro elemento, incluida la medida misma. "Los elementos del Calendario de Reducción de las reservas estadounidenses para servicios de vehículos de autotransporte no contemplan ningún otro tipo de excepciones. Tuvieron efecto en las fechas especificadas a ese respecto, y en aquellas fechas crearon obligaciones vinculatorias".¹²⁷ 
     
     
142. México argumenta que ninguna excepción del TLCAN aplica a la falta de acción de Estados Unidos. Los artículos 1206 (servicios) y 1108 (inversión) determinan reservas específicas, incluidos los artículos 1102 y 1202 (Trato Nacional) y los artículos 1103 y 1203 (Trato de Nación Más Favorecida), como se delimitó en la nota introductoria al Anexo I.
     
     
143. México no considera que el Panel deba "entrar en el asunto sobre si Estados Unidos ha cometido o no una anulación no violatoria o impedimento de los beneficios que México razonablemente esperaba recibir del TLCAN, porque México ya ha identificado varias violaciones directas". Si de cualquier modo el Panel así lo hiciera, "México cree que algunos aspectos de la decisión del caso de Procuración (Procurement) son útiles para evaluar cómo deben interpretarse en este caso los términos pertinentes del TLCAN". El caso Corea - Medidas que afectan la procuración del gobierno es relevante porque confirma la aplicación del principio pacta sunt servanda, del artículo 26 de la Convención de Viena sobre Derecho de los Tratados, respecto a "la interpretación de los acuerdos de la OMC y en el proceso de formación de un tratado conforme la OMC" ¹²⁸ De manera notable, el caso Procuración, "al subrayar la obligación de aplicar los tratados de buena fe, ayuda a ilustrar un problema fundamental de la postura estadounidense en esta controversia". México considera que Estados Unidos se arrepiente de haber hecho concesiones en el servicio transfronterizo de autotransporte.¹²⁹ 
     
     
144. México, al destacar la naturaleza incondicional del Anexo I, señala que en el Comité de Normas de Transporte Terrestre del TLCAN, "las Partes no esperaban hacer compatibles sus normas sino hasta después de la fecha en la que Estados Unidos comenzaría a permitir servicio transfronterizo de autotransporte adicional... el TLCAN no contempla que México tuviera que adoptar normas nacionales idénticas o equivalentes a las de Estados Unidos antes de que se permitiera a sus vehículos de autotransporte dar servicio transfronterizo."¹³⁰
      
     
145. La combinación del Anexo I, del entendimiento por parte del Comité de Normas Terrestres, del Capítulo Nueve, del artículo 2101 y de la aparente creencia estadounidense de que: "estaba obligado a permitir que transportistas mexicanos adicionales dieran servicio transfronterizo, a partir de diciembre de 1995, lleva a México a concluir que:
     
     

     El "sentido corriente" del TLCAN, como lo ha entendido no sólo México sino también Estados Unidos, es que los transportistas propiedad de mexicanos recibirían trato nacional y trato de nación más favorecida, respecto a su capacidad para obtener autorización para operar en servicio transfronterizo de autotransporte en los estados fronterizos a los tres años después de la fecha de la firma del TLCAN, y a lo largo y ancho de Estados Unidos a los seis años después de la entrada en vigor del TLCAN. Esto significaba que los autotransportistas de propiedad mexicana podrían presentar sus solicitudes de acuerdo con los mismos procedimientos u otros equivalentes, y se evaluarían con los mismos criterios que los aplicados a los autotransportistas estadounidenses y canadienses; sin una modificación razonable adoptada de acuerdo con alguna excepción aplicable del TLCAN.¹³¹ 
     

146. México argumenta que Estados Unidos ha incumplido con sus obligaciones conforme al Anexo I y las relativas a trato nacional para permitir inversiones en la industria estadounidense de vehículos de autotransporte, con lo cual ha impedido a los nacionales mexicanos establecer una empresa o invertir en empresas estadounidenses ya existentes que estén actualmente operando dentro del comercio internacional. México cree que esto también es una negación de trato de nación más favorecida, porque no existe tal restricción en la capacidad de las personas canadienses para invertir en vehículos de autotransporte estadounidenses.¹³² A pesar del requisito de hacer un calendario de reducción de las restricciones existentes de Estados Unidos, el gobierno de ese país aún no ha eliminado el requisito de que un solicitante que busque adquirir una compañía de transporte estadounidense certifique que no está domiciliado en México ni que está controlado por una persona de México¹³³ 
     
     
147. México señala que "Estados Unidos reconoció expresamente que la prohibición a la inversión mexicana no se basa en motivaciones de seguridad", sino más bien, en palabras del agente estadounidense, "surgió de la moratoria, es parte de la moratoria que aún está en vigor".¹³⁴ Por lo tanto, a pesar de que Estados Unidos argumentó en sus escritos que México debe identificar a un nacional mexicano en particular que esté interesado en invertir, en la audiencia declaró que aun si México pudiera identificar un inversionista potencial, no sería suficiente para que Estados Unidos aceptara una violación del TLCAN. Estados Unidos declinó dar una explicación de esta postura. Conforme a estas circunstancias, México, propone que se ha establecido claramente una violación estadounidense a los artículos 1102 y 1103.¹³⁵ 
     
     
148. México señala que la ley estadounidense aún requiere que un solicitante de autorización para vehículos de autotransporte nuevos en Estados Unidos certifique que no es mexicano o que no está controlado por mexicanos, y debe presentar una declaración para tal efecto. Lo mismo aplica para traspasos de autorización de operaciones existentes. "Conforme a estas circunstancias, sería poco razonable esperar que los transportistas mexicanos pretendieran buscar la aprobación para establecer un negocio de autotransporte estadounidense o para adquirir uno ya existente".¹³⁶ México sostiene que, conforme los principios bien establecidos del GATT y de la OMC, en los que cuando una medida es inconsistente con las obligaciones de una Parte, es innecesario demostrar que la medida tuvo un impacto en el comercio... Cuando ha habido violaciones directas del TLCAN, como en este caso, no se requiere que el Panel esclarezca que se han invalidado o impedido los beneficios; es suficiente concluir que las medidas estadounidenses son inconsistentes con el TLCAN.¹³⁷ 
     
     
149. Uno de los argumentos centrales de México es que si bien las aseveraciones estadounidenses de que el aplazamiento de la aplicación de las disposiciones sobre servicios de transporte se basó en intereses de seguridad, la motivación real de Estados Unidos fue con base en consideraciones políticas más que de seguridad. En apoyo de este argumento, México cita las declaraciones (previas al 18 de diciembre de 1995) del Secretario de Transporte Peña, y de varios funcionarios del gobierno sobre la disponibilidad de Estados Unidos para iniciar aplicación. México también cita, sin aprobación, reseñas periodísticas del Sindicato de los Teamsters y de su influencia en la decisión del gobierno de Estados Unidos de posponer inicialmente la puesta en marcha, y sobre otras consideraciones políticas que han llevado a más aplazamientos.¹³⁸ 
     
     
150. De nuevo, México arguye que la motivación de Estados Unidos es relevante, por lo menos en lo que se refiere a los asuntos que surgen del artículo 904, pero está de acuerdo con que no es relevante en términos de las disposiciones del 2101(2), ya que "una medida puede no cumplir con los requisitos del TLCAN aun cuando un gobierno de buena fe pretenda que la seguridad sea el propósito principal de la medida".¹³⁹ 
     
     
151. México argumenta que la prohibición de expedir a más transportistas mexicanos la autorización para prestar servicio de larga distancia dentro de Estados Unidos no es una medida de seguridad, sino más bien un "embargo económico".¹⁴⁰ 
     
     
152. Como parte del TLCAN, Estados Unidos aceptó suspender la moratoria para que más transportistas mexicanos pudieran dar servicio transfronterizo de larga distancia. "Pero... nunca se ha llevado a cabo ninguna acción conforme a la legislación nacional estadounidense para convertir el embargo económico en otro tipo de normatividad... De hecho, el Departamento de Transporte jamás rescindió las normas que había expirado a finales de 1995, que habrían permitido que transportistas mexicanos solicitaran autorización conforme a los mismos procedimientos y normas aplicables a los transportistas estadounidenses y canadienses. Por tanto, conforme a la legislación nacional estadounidense, la moratoria continúa sobre la autorización para que transportistas mexicanos puedan operar, lo cual oficialmente es un embargo económico".¹⁴¹