TRATADO DE LIBRE COMERCIO DE AMÉRICA DEL NORTE
PANEL ARBITRAL ESTABLECIDO EN TÉRMINOS DEL CAPÍTULO VEINTE

45. Se ha permitido que las empresas mexicanas de autotransporte operen en las zonas comerciales asociadas con municipios a lo largo de la frontera México - Estados Unidos desde antes de 1982, y estas operaciones no fueron afectadas por el TLCAN.³⁷ 
    
    
46. Como indica la norma, "Los autotransportistas estadounidenses que operan exclusivamente dentro una zona comercial no están sujetos a la jurisdicción de autorización del Departamento de Transporte." ³⁸
    
    
47. La Comisión Interestatal de Comercio identifica las zonas comerciales de acuerdo con el tamaño del municipio. Cuanto más numerosa sea una población de la frontera, más grande será su zona comercial.³⁹ Aunque las zonas generalmente están dentro de un radio de dos a veinte millas de la ciudad fronteriza estadounidense más cercana, la ICC y el Congreso han expandido ciertas zonas fronterizas más allá de dicho límite.⁴⁰ 
    
    
48. Los autotransportistas mexicanos pueden entrar a las zonas comerciales, siempre y cuando hayan obtenido un Certificado de Registro de la Oficina Federal de Seguridad en Carreteras.⁴¹ "El trámite de solicitud para vehículos de autotransporte mexicanos que operan en las zonas comerciales fronterizas es menos extenso que el trámite por el cual las empresas de autotransporte obtienen las autorizaciones para operar en el resto de Estados Unidos".⁴² 
    
    
49. El trámite de la solicitud consiste en completar un formulario que requisita información básica sobre el solicitante, llenar otro formulario para designar un representante de proceso legal en Estados Unidos nombrado por el solicitante, cubrir una cuota por la solicitud y la certificación por parte del solicitante de que tiene conocimiento y cumplirá con la Normatividad Federal de Seguridad de Vehículos de Autotransporte.
    
    
50. La Oficina Federal de Seguridad en Carreteras examina la exactitud, cabalidad y pertinencia de la información en la solicitud del transportista. No se requiere que los solicitantes presenten la evidencia de tener un seguro, pero dentro de las zonas comerciales, el vehículo de autotransporte mexicano debe portar evidencia del seguro abordo. Esto puede ser un seguro de viaje o continuo.⁴³ 
    
    
51. Las normas de seguridad estadounidenses se aplican a los autotransportistas mexicanos que operan en las zonas fronterizas, pero la FMCSA no aplica los requisitos de revisiones de cumplimiento in situ a transportistas domiciliados en México.
    
    
52. De esa manera, todos los transportistas están sujetos plenamente a las normas de seguridad de Estados Unidos. También deben tener seguro de viaje, portar evidencia del seguro en sus vehículos, y tener agentes registrados en Estados Unidos.⁴⁴ 
    
    
53. A partir de los escritos presentados tanto por México como por Estados Unidos, parece que la gran mayoría de los vehículos de autotransporte mexicanos que entran a las zonas fronterizas se usan únicamente para servicios de acarreo, por ejemplo un tracto camión mexicano arrastra un trailer desde el lado mexicano de la frontera a la zona fronteriza de Estados Unidos. Luego, el trailer se transfiere a un tracto camión estadounidense, el cual lo transporta a su destino final en Estados Unidos. En el presente procedimiento, Estados Unidos argumenta que la mayoría de los trailers son propiedad de estadounidenses, pero también existe un traslado importante de mercancías entre trailers propiedad de diferentes transportistas.⁴⁵ 
    
    
54. México y Estados Unidos coincidieron que los vehículos mexicanos usados en operaciones de acarreo en las zonas comerciales tienden a ser vehículos más viejos. Sin embargo, México expuso que la calidad comparativamente peor de los vehículos mexicanos de acarreo no puede considerarse como indicador de la calidad de los vehículos mexicanos de larga distancia.⁴⁶ 
    
    
55. En 1999, 8,400 empresas mexicanas tenían autorización para operar en las zonas comerciales.⁴⁷ 
    
    
56. La segunda excepción se refiere a los operadores mexicanos que transitan a través de Estados Unidos rumbo a Canadá. Conforme a los requisitos del 49 USC' 13501, la jurisdicción del Departamento de Transporte está limitada para requerir la autorización para operar a los transportistas que operan entre estados de Estados Unidos o entre un estado de Estados Unidos y un país extranjero. El Congreso no ha concedido al Departamento de Transporte la autoridad para exigir a los vehículos de autotransporte en tránsito de México a Canadá que soliciten autorización para operar.
    
    
57. Los camiones mexicanos que atraviesan Estados Unidos en tránsito a Canadá no se afectan por la moratoria. Por tanto, estos pueden entrar a Estados Unidos en tránsito a Canadá y no requieren autorización alguna para hacerlo. Los únicos requisitos formales que estos camiones mexicanos deben cumplir consisten en tener seguro y cumplir con las normas de seguridad de Estados Unidos.⁴⁸ 
    
    
58. Estados Unidos aseveró que un informe sobre vehículos de autotransporte domiciliados en México preparado por la Oficina del Inspector General del USDOT en 1999, indicaba que sólo una empresa mexicana de autotransporte estaba entonces dedicada a operaciones de tránsito entre México y Canadá, a través de Estados Unidos.⁴⁹ 
    
    
59. Las compañías mexicanas de autotransportes que obtuvieron autorización para operar con anterioridad a 1982, cuando la moratoria entró en vigor, ("grand-fathered") no se ven afectadas. Un total de cinco empresas mexicanas de autotransporte tienen derecho a estas exenciones.⁵⁰ 
    
    
60. La Ley de Terminación de la ICC de 1995 exenta de la moratoria a empresas de autotransporte propiedad de estadounidenses, establecidas en México.⁵¹ 
    
    
61. Las empresas de autotransporte propiedad de estadounidenses establecidas en México son aproximadamente 160. Su equipo debe ser hecho en Estados Unidos o importado, con los impuestos pagados.⁵² Estas empresas son comerciales, autotransportes para alquiler que trasladan ciertas mercancías, generalmente alimentos o materias primas, o autotransportes privados que no se alquilan y que trasladan sus propias mercancías.⁵³ 
    
    
62. Antes de la promulgación de la Ley de Mejora de la Seguridad del Autotransporte de 1999, los transportistas mexicanos podían rentar su equipo y choferes a las compañías de autotransportes estadounidenses. La disposición tenía la intención de permitir a las empresas de transportes estadounidenses aumentar sus flotillas sin hacer inversiones de capital en equipo nuevo.⁵⁴ Sin embargo, se hizo evidente que Aeste requisito podía usarse, esencialmente, para vender la autorización para operar a transportistas mexicanos para operaciones, más allá de la zona comercial". La sección 219 de la Ley de Mejora de la Seguridad del Autotransporte de 1999 terminó con la excepción de arrendamiento.⁵⁵ 
    
    
63. Una modificación en las restricciones impuestas a los vehículos de autotransporte mexicanos ocurrió en 1994, cuando conforme a un acuerdo entre Estados Unidos y México para proporcionar trato recíproco a operadores de charter y a operadores de autobuses de turismo, se emitió un Memorándum Presidencial el 1 de enero de 1994. Este Memorándum autorizó a la Comisión Interestatal de Comercio a expedir autorizaciones para operar a transportistas de pasajeros propiedad de o controlados por mexicanos en rutas internacionales entre México y Estados Unidos y no para viajes únicamente entre destinos en Estados Unidos. Esta postura se consigna en el Anexo I del TLCAN, y de este modo los operadores mexicanos aún tienen autorización para prestar servicios transfronterizos en Estados Unidos.
    
    
64. En toda la zona fronteriza, las mercancías que son trasladadas a lo largo de ella generalmente permanecen en el mismo trailer. El trailer se transfiere entre tracto camiones de larga distancia y de acarreo, cuando cruza la zona fronteriza, de vuelta a tracto camiones nacionales de larga distancia. El trailer entonces se queda en el tracto camión estadounidense durante el viaje por Estados Unidos. Estos trailers viajan por Estados Unidos remolcados por varios tracto camiones estadounidenses.⁵⁶ 
    
    
65. Estados Unidos explica su supuesta falta de preocupación respecto a los trailers mexicanos: "En la práctica... la seguridad de los componentes del trailer mexicano no ha sido un asunto importante, ya que entre ochenta y noventa por ciento de los trailers empleados en el comercio transfronterizo son, de hecho, propiedad de estadounidenses".⁵⁷ 
    
    
66. El TLCAN entró en vigor el 1 de enero de 1994. De acuerdo con el Anexo I del TLCAN, las Partes están obligados a reducir paulatinamente ciertas reservas a los artículos 1102 y 1202 (Trato Macional) y a los artículos 1103 y 1203 (Trato de Nación Más Favorecida).⁵⁸ 
    
    
67. Con respecto al servicio de transporte transfronterizo, el Anexo I establece que se le permitirá a un nacional mexicano obtener autorización para prestar servicios de autotransporte transfronterizo en estados fronterizos, tres años después de la firma del TLCAN, es decir, el 18 de diciembre de 1995, y a prestar servicios de transporte transfronterizo a lo largo de Estados Unidos seis años después de la fecha de entrada en vigor del TLCAN, es decir, el 1 de enero de 2000.
    
    
68. Con respecto a inversiones, la fecha límite para la reducción de la reserva era tres años después de la firma del TLCAN, es decir, el 18 de diciembre de 1995, para el establecimiento de empresas que presten servicios de transporte de carga internacional entre puntos dentro de Estados Unidos; y siete años después de la fecha de entrada en vigor del TLCAN, es decir, el 1 de enero de 2000, para el establecimiento de empresas que presten servicios de autobús entre puntos de Estados Unidos.
    
    
69. En el mes previo a la fecha límite del 18 de diciembre de 1995, ambos gobiernos, el mexicano y el estadounidense participaron en acciones para prepararse a suprimir las reservas contenidas en el Anexo I.
    
    
70. Se formó un Subcomité de Normas de Transporte Terrestre, en términos del artículo 913(5)(a)(i) del TLCAN para emprender un programa de trabajo para hacer compatibles las medidas pertinentes de las Partes relativas a normalización en cuanto a la operación de autobuses y camiones. De acuerdo con el Anexo 913.5.a-1, se asignaron distintas tareas a diferentes fechas límite, todas basadas a partir de la fecha de entrada en vigor del TLCAN: (1) antes de año y medio para Amedidas relativas a normalización no médicas referentes a los conductores, incluidas las relativas a edad e idioma que utilicen los mismos"; (2) antes de dos años y medio para medidas relativas a normalización en materia médica de los conductores; (3) antes de tres años para Amedidas relativas a normalización referentes a vehículos, incluso las relativas a pesos y dimensiones, llantas, frenos, partes y accesorios, al aseguramiento de carga, mantenimiento y reparación, inspecciones, emisiones y niveles de contaminación ambiental"; (4) antes de tres años para medidas relativas a normalización respecto a la supervisión del cumplimiento de los requisitos de seguridad para los vehículos de autotransporte que haga cada Parte, y (5) antes de tres años para medidas relativas a normalización respecto a señalamiento en carreteras.⁵⁹ 
    
    
71. El programa de trabajo contemplaba que las Partes involucradas harían compatibles sus medidas relativas a normalización en materia de seguridad después de la fecha límite para permitir los servicios de transporte transfronterizo en los estados fronterizos. También, de acuerdo con el artículo 904(3), una Parte no puede aplicar medidas relativas a normalización de manera discriminatoria.⁶⁰ 
    
    
72. "Desde antes de la entrada en vigor del TLCAN, los gobiernos de México y Estados Unidos han trabajado activamente para mejorar la coordinación de la normatividad de vehículos de autotransporte.⁶¹ 
    
    
73. Estos esfuerzos incluían a funcionarios de los estados fronterizos de Estados Unidos y México, a la Alianza de Seguridad en Vehículos Comerciales y a la Asociación Internacional de Jefes de Policía. Los esfuerzos involucraban capacitación a funcionarios mexicanos en inspecciones en carretera e inspecciones de materiales peligrosos proporcionada por Estados Unidos, una campaña de educación y en los medios de comunicación para mejorar el conocimiento de las empresas mexicanas de las normas de seguridad de Estados Unidos y un mayor financiamiento federal a los estados fronterizos de Estados Unidos para mejorar las instalaciones fronterizas de inspección.⁶² El 22 de agosto de 1991, México se convirtió en miembro de la Alianza de Seguridad en Vehículos Comerciales (junto con Estados Unidos y Canadá).⁶³ El 21 de noviembre de 1991, México y Estados Unidos adoptaron lineamientos uniformes para inspecciones en carretera y estándares uniformes en cuanto a licencias comerciales de conducir, y "en estándares comunes en criterios como pruebas de conocimientos y aptitudes, descalificación y requerimientos físicos para conductores".⁶⁴ 
    
    
74. El 5 de septiembre de 1995, el Secretario de Transporte de Estados Unidos, Federico Peña, emitió un boletín de prensa en el que anunciaba medidas propuestas para una "transición suave, segura y eficiente conforme al TLCAN." El boletín de prensa inter alia señalaba que:
    
    

    Se establecería un equipo de funcionarios de cuatro estados fronterizos de Estados Unidos, así como de oficinas federales cuyas funciones se relacionaran a la aplicación de las disposiciones de transporte del TLCAN. El equipo se reuniría a partir del 17 de diciembre de 1995, para "garantizar que las operaciones sean lo más seguras y eficientes como sea posible". 
    
    
    Se pondría en marcha una estrategia conjunta y comprehensiva federal-estatal para el cumplimiento y la aplicación de la seguridad en los estados fronterizos, diseñada para abordar los problemas que pudieran surgir como resultado de un creciente número de camiones dedicados a operaciones transfronterizas;
    
    Se lanzaría una amplia campaña educativa con el fin de difundir información sobre los requisitos de operación de vehículos de autotransporte en Estados Unidos, México y Canadá.
    

75. El 18 de octubre de 1995, la ICC publicó en el Federal Register un proyecto de normatividad titulado "Operaciones de carga por parte de empresas mexicanas de autotransporte B Puesta en marcha del Tratado de Libre Comercio de América del Norte". La ICC publicó otro aviso en el Federal Register el 13 de diciembre de 1995, "en el que afirmaba que la normatividad propuesta se adoptaría como regla definitiva, para hacerse efectiva el 18 de diciembre de 1995,"⁶⁵ fecha de entrada en vigor de las disposiciones en materia de servicios de autoransporte transfronterizo del TLCAN.
    
    
76. Las normas de la ICC requerían que los solicitantes mexicanos, estadounidenses y canadienses certificaran que contaban con un sistema y un individuo responsable para asegurar el cumplimiento general de las Normas Federales de Seguridad de Vehículos de Autotransporte. Para recibir los certificados de operación, las empresas de autotransporte tenían que cumplir con todas las normas de seguridad del USDOT y con los requisitos de seguro de la ICC.⁶⁶ Los procedimientos para obtener autorización para proporcionar servicios entre México y los estados fronterizos serían idénticos a los de los solicitantes de Estados Unidos y Canadá, excepto que la solicitud para empresas mexicanas de autotransportes se denominó OP-1MX.⁶⁷ 
    
    
77. El 4 de diciembre de 1995, el Secretario de Transporte de Estados Unidos, Federico Peña, afirmó en una conferencia de prensa conjunta México - Estados Unidos que ambos, México y Estados Unidos, estaban "listos para el 18 de diciembre".⁶⁸ Luego, el 18 de diciembre de 1995, el Secretario Peña emitió un boletín de prensa en el cual afirmaba que aunque México y Estados Unidos estaban trabajando para mejorar la seguridad de los autotransportes mexicanos, porque todavía no era un proceso terminado, Estados Unidos recibiría y tramitaría solicitudes de empresas mexicanas de autotransporte, pero no se daría fin a dichos trámites. Por tanto, ningún camión mexicano ha recibido autorización para salir de las zonas comerciales establecidas hasta que Estados Unidos concluya las consultas con el gobierno de México. Con esta negativa de finalizar el trámite de las solicitudes mexicanas, Estados Unidos en esencia continuó con la moratoria a los autotransportes mexicanos que había estado en vigor antes del 18 de diciembre de 1995.⁶⁹ 
    
    
78. Estados Unidos explicó sus acciones a partir de la falta de seguridad de los autotransportes mexicanos, y se refirió a dos incidentes que implicaron autotransportes mexicanos, uno en noviembre de 1995, y el otro en el otoño de 1995, en los cuales se derramó material peligroso. En el segundo incidente, el conductor del vehículo mexicano tenía 16 años de edad, no llevaba seguro ni papeles de embarque y el camión involucrado tenía frenos defectuosos y varias llantas lisas. México argumenta que estos presuntos incidentes no son relevantes a esta controversia, ya que México podía haber presentado información sobre varios incidentes en los cuales operadores estadounidenses de camiones causaron accidentes al actuar en incumplimiento de la legislación estadounidense.
    
    
79. Asimismo, a principios de diciembre de 1995, la GAO, el "órgano investigador" del Congreso estadounidense, puso a disposición del USDOT su informe sobre el autotransporte transfronterizo mexicano. El informe se publicó oficialmente el 29 de febrero de 1996. El informe afirmaba que había diferencias significativas en la normatividad en materia de seguridad de los autotransportes entre Estados Unidos y México. Reportaba que se había establecido un programa mexicano de inspección y de aplicación de la normatividad en autotransportes, pero que carecía de las instalaciones y el personal para iniciarlo. También informaba que un amplio porcentaje de los autotransportes mexicanos que operaban en las zonas comerciales de cuatro estados fronterizos estadounidenses no cumplía con los estándares estadounidenses de seguridad de autotransportes.⁷⁰ 
    
    
80. El 12 de diciembre de 1995, treinta y dos coaliciones de distintas afiliaciones, incluidos grupos religiosos, laborales y ambientales, mandaron una carta conjunta al Presidente Clinton con el exhorto de aplazar la puesta en marcha de las obligaciones del TLCAN, lo cual debía hacerse efectivo el 18 de diciembre de 1995.⁷¹ 
    
    
81. El 15 de diciembre de 1995, el International Brotherhood of Teamsters, un sindicato de Estados Unidos que, inter alia, representa trabajadores de algunas compañías de autotransporte estadounidenses, inició una demanda legal contra la normatividad propuesta de servicios de autotransporte transfronterizos de la ICC. A finales de diciembre de 1995 (después del boletín de prensa del 18 de diciembre), la Corte de Apelaciones estadounidense para el Distrito de Columbia declinó la expedición de una orden judicial de emergencia, solicitada por los Teamsters, sobre la base del argumento de Estados Unidos de que ninguna solicitud mexicana para obtener autorización para operar se tramitaría a la luz del anuncio del Secretario de Transporte. Las Partes documentaron y argumentaron el caso en 1996, y posteriormente el juez decidió que se mantuvieran en espera mientras Estados Unidos tomaba la decisión de aplicar las disposiciones de servicio de autotransporte transfronterizo del TLCAN.
    
    
82. El 18 de diciembre de 1995, fecha de aplicación de las disposiciones en materia de servicios transfronterizos de autotransporte del TLCAN, el Secretario de Transporte de Estados Unidos emitió un segundo boletín de prensa en el que comunicaba inter alia que:
    
    

    A partir de hoy, las Partes del TLCAN comenzarán a aceptar solicitudes de los autotransportistas extranjeros con el propósito de operar en el comercio internacional en los estados fronterizos de México y de [Estados Unidos].⁷² 
    

    Sin embargo, el Secretario de Transporte afirmó que la resolución final de las solicitudes pendientes se concretaría hasta que se hubieran completado las consultas entre Estados Unidos y México para mejorar el régimen de seguridad de vehículos de autotransporte. Hasta la fecha, la moratoria sigue en pie.
    
    
83. El boletín de prensa también anunciaba que a partir del 18 de diciembre de 1995, los ciudadanos mexicanos podrían invertir en empresas de autotransporte de Estados Unidos dedicadas al comercio internacional.
    
    
84. A pesar de sus aseveraciones de que los ciudadanos mexicanos podrían invertir en empresas de autotransporte de Estados Unidos desde diciembre de 1995, a la fecha el USDOT mantiene una prohibición completa a los ciudadanos mexicanos para poseer o controlar prestadores de servicio estadounidenses de autotransporte de carga o pasajeros. Esta prohibición se aplica por medio de la solicitud de autorizaciones nuevas para operar, las cuales requieren que el solicitante certifique que no es ciudadano mexicano, y que las empresas de autotransporte no son propiedad de o estén controladas por personas de ese país. Para lograr la aprobación de una solicitud para adquirir una empresa de autotransporte existente, el USDOT también requiere que el solicitante indique si la parte que adquiere derechos está establecida en México, o bien si el transportista es propiedad de o está controlado por personas de ese país. Estas restricciones prohíben en esencia cualquier inversión mexicana en empresas estadounidenses de autotransporte, porque las solicitudes no serían aprobadas si indican propiedad mexicana.⁷³ 
    
    
85. Estas declaraciones de entidades mexicanas que participan en transacciones se requieren conforme al 49 C.F.R.' 1182.2(a)(10). Parece que no se han publicado otros anuncios formales del Departamento de Transporte que instrumenten esta restricción aparte de la propia solicitud. Sin embargo, las restricciones de operación impuestas anteriormente por la ICC y actualmente por el USDOT, de hecho impiden el otorgamiento de nuevas autorizaciones para operar a autotransportistas estadounidenses propiedad de o controlados por empresas mexicanas.
    
    
86. No se ha documentado algún otro anuncio público de Estados Unidos al respecto ni algún comentario sobre su decisión de no aplicar las disposiciones del TLCAN, materia de revisión de este procedimiento.
    
    
87. Desde el 20 de julio de 1999, el Departamento de Transporte estadounidense había recibido 184 solicitudes de nacionales mexicanos para prestar servicio de carga transfronterizo en los estados fronterizos.⁷⁴ 
    
    
88. No se discute el hecho de que existen diferencias entre los dos marcos normativos. México y Estados Unidos describieron con detalle en sus escritos el marco normativo estadounidense del autotransporte, y Estados Unidos comparó su marco con el mexicano para ilustrar las diferencias. México y Estados Unidos están de acuerdo en que el marco normativo mexicano no es idéntico al marco estadounidense. El desacuerdo es, por tanto, si las diferencias entre los marcos normativos justifica la prohibición de Estados Unidos de permitir la entrada de autotransportes mexicanos en su territorio.
    
    
89. Desde el 31 de diciembre de 1995, hasta enero de 2000, los aspectos de seguridad y económicos de la seguridad de los vehículos de autotransporte estaban regulados por la Oficina de Administración Federal de Carreteras (FHWA, por sus siglas en inglés), la cual forma parte del Departamento de Transporte de Estados Unidos. Desde el 1 de enero de 2000, la jurisdicción sobre la mayoría de las normas relativas a vehículos de autotransporte es responsabilidad de la recién creada Oficina de Administración Federal de Seguridad de Vehículos de Autotransporte (FMSCA) dentro del USDOT.
    
    
90. El USDOT otorga autorizaciones para operar a vehículos de autotransporte. El trámite de una solicitud para obtener autorización para operar se basa en un sistema de autocertificación: las empresas de autotransporte interesadas deben certificar que conocen y cumplen con todas las normas de seguridad aplicables. Una vez que se otorga una autorización para operar vehículos de autotransporte, se aplican las normas de seguridad por medio de inspecciones en carretera y de revisiones de cumplimiento en las instalaciones de las empresas.
    
    
91. Las normas de seguridad de Estados Unidos se basan en las Normas Federales de Seguridad de Vehículos de Autotransporte (FMCSR, por sus siglas en inglés). Las FMCSR regulan las horas de servicio del conductor, las bitácoras del conductor y otros requisitos aplicables a los conductores como edad mínima, habilidades, conocimiento del inglés y comprensión de los símbolos y las señales de tráfico en carreteras. Los conductores también pueden estar sujetos a exámenes de sustancias controladas y alcohol. El equipo del vehículo automotor comercial debe incluir equipo de seguridad y el propio transportista tiene la obligación de inspeccionar y dar mantenimiento a todos los vehículos comerciales bajo su control. Esta obligación también incluye el empleo de personal suficientemente capacitado para efectuar labores de mantenimiento e inspección.
    
    
92. La FMSCA lleva a cabo tanto inspecciones en carretera como revisiones de cumplimiento in situ a empresas de autotransporte. Estas últimas implican una revisión de los registros existentes en las instalaciones del transportista. Los operadores de autotransporte reciben una calificación de seguridad con base en estas inspecciones y las empresas que reciban una calificación 'no satisfactoria' pueden ser vetadas para operar vehículos automotores comerciales.
    
    
93. Para mantener la seguridad en las carreteras, Estados Unidos ha puesto en marcha diversas acciones, las cuales incluyen la aplicación de un sistema comprehensivo de estándares rigurosos de seguridad para vehículos y operadores, la imposición de normas estrictas en cuanto a llevar registros, y dar seguimiento a estas reglas mediante inspecciones en carretera e inspecciones in situ, penas efectivas y un compromiso continuo de recursos y personal para su aplicación. Este sistema proporciona un alto grado de confianza en que la gran mayoría de los autotransportes comerciales que  operan en Estados Unidos diariamente cumplen con los estándares mínimos de seguridad de ese país.⁷⁵ 
    
    
94. Existe un sistema aparte de normas sobre de sustancias peligrosas, contenido en las Normas sobre Sustancias Peligrosas.
    
    
95. Estados Unidos explicó que varias de las normas más importantes de seguridad y requisitos para el autotransporte no están incorporadas en las normas mexicanas para la seguridad de autotransportes. No existe una norma que regule las horas de servicio de los conductores, y con excepción de los vehículos que transportan sustancias peligrosas, en general no se requiere llevar una bitácora del conductor. No existen normas específicas mexicanas que regulen las condiciones y el mantenimiento de equipo de seguridad de los autotransportes comerciales. Otra vez, con excepción de los vehículos que transportan sustancias peligrosas, los autotransportes mexicanos no están sujetos a inspecciones periódicas.
    
    
96. Con respecto a sustancias peligrosas, Estados Unidos afirmó que las normas mexicanas siguen de cerca las Recomendaciones de Naciones Unidas para el Transporte de Mercancías Peligrosas, pero que no obstante aún hay omisiones significativas.
    
    
97. En virtud de lo anterior, Estados Unidos y México coinciden en que hay diferencias sustanciales entre los marcos normativos estadounidense y canadiense con respecto al marco normativo mexicano. Por ejemplo, aunque México tiene en vigor algunas normas sobre sustancias peligrosas, no se establecen requisitos detallados de construcción, inspección y operación, como en los marcos normativos de Estados Unidos y Canadá. Ambas Partes también coinciden en que los funcionarios de transporte estadounidenses y mexicanos han estado trabajando juntos para mejorar el marco legal mexicano en materia de seguridad y para desarrollar intercambios de cooperación.⁷⁶ 
    
    
98. Además, Estados Unidos afirma que desde 1995 ha estado continuamente emprendiendo esfuerzos para mejorar las instalaciones de inspección del lado estadounidense de la frontera con México. Se han destinado fondos especiales a los estados fronterizos estadounidenses para incrementar las actividades de inspección. El número de inspectores de tiempo completo en la frontera ha aumentado tres veces para sumar en total cuarenta. También se han incrementado tanto la construcción de instalaciones de inspección como la cooperación entre diversas oficinas responsables de la seguridad del autotransporte y asuntos relacionados.
    
    
99. Con la descripción detallada de los marcos normativos de ambas Partes, se demostró que hay diferencias en dichos marcos, y que ambas Partes trabajan para armonizar los sistemas. Sin embargo, Estados Unidos afirma que estas diferencias en los marcos normativos justifican su negativa para autorizar a los autotransportes mexicanos a entrar a su territorio, en tanto que México alega que los marcos normativos internos son irrelevantes para la autorización para operar de las empresas de autotransporte individuales en Estados Unidos.
    
    
100. Como se explica en la Introducción, el centro de la controversia es qué acción de las Partes es necesaria conforme a las obligaciones de Trato Nacional y Trato de Nación Más Favorecida del TLCAN (artículos 1202 y 1203, y artículos 1102 y 1103), y qué es lo que las reservas del Anexo I permiten hacer a las Partes. También central a la controversia es si existen o no algunas excepciones contenidas en el TLCAN que pudieran justificar la acción de Estados Unidos de no permitir los servicios mexicanos de transporte transfronterizo de carga internacional dentro de su territorio.